4 februari 2019

BLT Krönika: Det finns inte förutsättningar för Sjöfartsverket att klara uppdraget


Tidigare i veckan publicerade Statens haverikommission (SHK) en rapport rörande Sjöfartsverkets bristande förmåga avseende sjö- och flygräddning med helikopter. Rapporten riktar skarp kritik mot Sjöfartsverket och menar att det aldrig har funnit förutsättningar för att kunna upprätthålla beredskap på fem baser dygnet runt.


Hela min krönika som publicerades i lördagens BLT finner du HÄR.



26 januari 2019

Stora delar av Östersjön utan helikopterburen SAR/FRÄD idag!

Idag meddelar Sjöfartsverket att både räddningshelikoptern på Visby samt Kristianstad kommer att vara ur beredskap under dagen. Det innebär att södra och sydöstra Östersjön inte täcks av svensk sjöräddningshelikopter.

Gotland kommer att stå utan räddningshelikopter fram till 8 april, och basen Kristianstad är stängd i dag mellan klockan 07.00 och 17.00. Detta får idag följande konsekvenser för SAR respektive FRÄD.

Bilden illustrerar möjlighet för lokalisering av nödställd inom svensk TVG med helikopter inom 60 minuter. I praktiken saknas täckning från Öresund till Västervik inkl stora delar av territorialvattnet runt Gotland.

Bilden illustrerar begränsningarna för flygräddning (FRÄD) vilket innebär lokalisering och undsättning av nödställd pilot inom 90 minuter. I praktiken saknas täckning över hela södra och sydöstra Östersjön.

För exakt en vecka sedan, d.v.s även då en lördag, genomförde en svensk jaktincidentrote JAS 39 Gripen ett skarpt uppdrag över Östersjön, vilket bekräftats av Försvarsmakten. Detta med anledning av att en rysk IL-20 eskorterad av två Su-27 uppträdde över Östersjön. Dessutom kränktes svenskt luftrum.

Försvarsmakten köper tjänsten flygräddning (FRÄD) av Sjöfartsverket för sin verksamhet, vilket i huvudsak handlar om undsättning av stridspiloter. För denna tjänst betalar Försvarsmakten ca 57 miljoner kronor årligen . Enligt avtalet ingår det att upprätthålla beredskap på fem baser varav Visby och Ronneby (nu Kristianstad) är två av dessa. Båda dessa baser är alltså idag stängda på grund av övning respektive planerat underhåll. Basen på Visby kommer enligt Sjöfartsverket att vara stängd fram till 8 april (med vissa undantag då annan helikopter omdisponeras till Visby) p.g.a övning fjällräddning.

Vattentemperaturen i Östersjön ligger idag mellan 2-3 grader. 

9 januari 2019

Uppdaterat: Gotland utan sjöräddningshelikopter under tre månader!


Igår stängdes Sjöfartsverkets helikopterbas på Visby ner. Det är dessvärre något som börjar bli mer regel än undantag. Men nu stängs basen ner i hela tre månader under den kallaste och därmed mest farliga tiden under hela året.

Sjöfartsverket stänger ner basen på Visby för att kunna flytta helikopter till Kiruna för att öva i fjällmiljö. Man prioriterar således övning i fjällmiljö framför att upprätthålla beredskap för att så effektivt som möjligt lösa den skarpa uppgiften som handlar om att rädda liv.

Jag förstår att man även behöver öva i fjällmiljö, men frågan är om konsekvenserna för denna övningsverksamhet inte blir för stora när det handlar om så lång tid?

Men inte nog med detta. Sjöfartsverket fortsätter att förmedla en bild som inte alls stämmer överens med verkligheten. I en artikel i dag i helagotland säger Mattias Hyllert , direktör för sjö- och flygräddning vid Sjöfartsverket, att förmågan till sjöräddning inte kommer att påverkas(!)

"Han menar att sjöräddningsförmågan runt Gotland inte kommer att påverkas när ön står utan räddningshelikopter"
(se kommentar i uppdatering längst ned)
"- Området täcks från baserna i Norrtälje och Kristianstad. Vid behov kan vi med kort varsel ombasera en räddningshelikopter från fastlandet till Visbybasen ... Det är också viktigt att komma ihåg att de flesta räddningsinsatser runt Gotland sker med båtar och den förmågan är god."

Att sjöräddningsförmågan inte skulle påverkas av en stängd bas på Visby behöver nog inte ens kommenteras.

Att de flesta insatser runt Gotland har skett med båtar har till stor del sin naturliga förklaring i att helikopterbasen på Visby endast har varit sporadiskt öppen sedan 2013. Innan dess var det i huvudsak helikopter som stod för SAR enligt initierade källor.

Men det största problemet är ändå att man envist hävdar att båtar skulle vara ett alternativ.
Ja, så kan det vara i vissa fall, men långt ifrån vid alla tillfällen. Vattnen runt Gotland är oskyddade och svårt utsatta för väder i form av vind och våghöjd. Nedanstående bild visar på våghöjden runt Gotland för några dagar sedan. Alla sjömän vet att i sådant väder tar sig inga båtar ut på ett säkert sätt. Skulle man mot förmodan ändå göra det, så skulle det innebära livsfara för den nödställde att befinna sig i vatten bredvid ett fartyg eller båt som hissar i sjögången. Dessa svårigheter/risker uppstår redan vid våghöjder från cirka två meter, något som är vanligt förekommande under den period då Visby nu kommer att stå utan helikopter. Vid sådana förhållanden är helikopter det enda alternativet!




Jag har dessutom tidigare skrivit ett längre inlägg om vad det innebär rent tidsmässigt när en bas stänger ner. Det får givetvis konsekvenser. Nedan redovisas konsekvensen av att basen på Visby är stängd. Att inte sjöräddningsförmågan skulle påverkas negativt är således ett helt felaktigt påstående.


Täckning från KRISTIANSTAD och NORRTÄLJE när basen på VISBY är stängd. Cirkeln motsvarar hur långt en helikopter tar sig inom 1 timme (baserat på 15min till start och 45min flygtid med en fart av 145 knop).

Jag har tidigare pekat på att om en myndighet som inte löser sitt uppdrag bör meddela sin uppdragsgivare. Detta i syfte att problematiken ska kunna åtgärdas. Det gäller för övrigt alla som har ett uppdrag oavsett verksamhetsområde. Detta har nu Sjöfartsverket gjort genom en rapport, vilket är bra! I ett pressmeddelande framför man bland annat följande.


Ett utökat helikoptersystem enligt Sjöfartsverkets förslag skulle också innebära att förmågan att stötta Försvarsmakten med flygräddningsresurser förbättras. Den nuvarande organisationen utgår från sju helikoptrar fördelade på fem baser. Försvarsmaktens behov av yttäckning för flygräddning är inte fullt tillgodosett genom nuvarande organisation.
 
- I nuläget har vi för få helikoptrar och för glest mellan baserna i norra Sverige för att fullt ut tillgodose Försvarsmaktens behov. I praktiken befinner sig alltid en av de sju nuvarande helikoptrarna på tungt underhåll, vilket innebär att systemet är känsligt för störningar. Detta förhållande kan förbättras genom vårt förslag som innebär att en sjätte helikopterbas etableras i Norrlands inland, säger Katarina Norén.

Här bekräftas således att yttäckningen är för dålig fär Försvarsmaktens behov, och den blir inte bättre av att basen på Visby nu kommer att vara stängd under tre månader. Nästa från är vad konsekvensen blir när helikoptrarna på baserna Norrtälje och Kristianstad tas ur beredskap för avhjälpande eller planerat underhåll? Det tål att funderas på. Situationen är minst sagt problematisk för yrkessjöfarten och den militära verksamheten som är helt beroende av en fungerande sjö- och flygräddning.

Förutom formella avtal så har även Sverige ett informellt samhällskontrakt gentemot sina medborgare. Avseende sjöräddning så har Sjöfartsverket att förvalta detta samhällskontrakt å statens vägnar. Det tål därför att påminna om de tragiska händelserna med Estonia och Scandinavian Star!

--------

Uppdatering 2018-01-10

I den senaste artikeln på helagotland.se är Mattias Hyllert indirekt felciterad av skribenten på helagotland.se. Den artikeln nu är korrigerad, därav denna uppdatering.

Sjöfartsverket meddelar därför att Hyllert inte har hävdat att SAR-förmågan skulle vara opåverkad av vinterträningen. Man meddelar dock att man trots avsaknad av helikopter på Gotland, ändå räknar med att målsättningen för sjöräddningstjänsten ändå kommer att nås.

Hyllert medverkar även i ett inslag på temat i SR Gotland i går den 8 januari.





22 november 2018

Uppdaterat: Sjöfartsverket - Planerat underhåll, var god dröj...

Foto: Sjöfartsverket / John Jonsson

Uppdatering 2018-11-24. Inlägget är uppdaterat med kartbild som påvisar vad stängd bas Göteborg/Säve får för konsekvenser med anledning av att just den basen är stängd i skrivande stund.


Turerna runt Sjöfartsverkets helikopterverksamhet fortsätter. Frågan handlar i huvudsak om tillgängligheten på sjöräddningshelikoptrar. Sjöfartsverket har i dag ansvaret för både de civila och militära sjö- och flygräddningen vilket ställer krav på avtalad tillgänglighet såväl som allmänhetens förväntningar.

Den 10/11 skrev jag en krönika på BLT ledarsida på grund av att Sjöfartsverket inte har kunna hålla de fem baser enligt avtalet öppna. Detta på grund av planerat underhåll på helikoptrarna. Läs krönikan här.

I tisdagens tidning bemöter Sjöfartsverket min kritik. Läs svaret här samt min slutreplik i direkt anslutning till svaret.


Med anledning av begränsningar av antalet tecken i en slutreplik så finns det all anledning att utveckla det hela ytterligare för att ge lite perspektiv på det hela.

Jag noterar att Sjöfartsverket har fått en ny kommunikationsdirektör och att frågan har lyfts till denna nivå. Men jag är inte säker på att svaren blir bättre för det. Jag kan inte tolka Sjöfartsverkets svar på annat sätt än att det hela landar i skönmålning av en verksamhet som faktiskt inte fullt ut fungerar som förväntat. När jag tidigare har skrivit om detta fenomen så har Mattias Hyllert, chef för sjö-och flygräddningen svarat. Det har han gjort väldigt bra. Framför allt har han inte skönmålat situationen. Han har tvärt om bekräftat den tidigare problematiken med bemanningen och klart och tydligt uttalat att man från Sjöfartsverkets sida inte heller är nöjda och att man vidtar åtgärder för att lösa problemet. Nu förefaller man i stället vara nöjda med hur man löser uppdraget - baserat på statistik.

Oavsett om det handlar om Sjöfartsverket eller andra myndigheter så är det nästan alltid bättre att chefer i verksamheten får vara talespersoner. När anställda kommunikatörer, som saknar den djupa kunskapen om verksamheten och förståelse för komplexa frågor blir talespersoner istället för verksamhetscheferna, ja då blir det sällan bra.

Sjöfartsverket bortser dessutom till synes helt från det avtal man har tecknat med Försvarsmakten om att upprätthålla flygräddning för den militära flygverksamheten och som Försvarsmakten betalarde för några år sedan 57 miljoner årligen för tjänsten. Hur stor summan är idag är oklart. Men när det till och med framkommer i regeringens budgetproposition att flygtiden i Försvarsmakten har nedgått bl.a. på grund av att Sjöfartsverket inte kan upprätthålla avtalad beredskap så måste man ta detta på allvar.

Angående flytten av basen från Ronneby till Kristianstad. För Försvarsmaktens del så ligger de huvudsakliga övnings- och operationsområdena runt Gotland och i sydost. Dessutom är en stor del av sjöfarten koncentrerad dit. Flytten av helikoptern till Kristianstad innebär alltså inte "några minuter" utan ytterligare minst 15 minuters flygtid. Vintertid i nära nollgradigt vatten är 15 minuter lång tid.

Men det viktiga i sammanhanget är Sjöfartsverkets (kommunikationsavdelningens) uppenbara oförståelse för vad det innebär när en bas är stängd. Påståendet att "det viktiga är att baserna kan täcka upp för varandra" stämmer inte, vilket jag här nedan avser påvisa igen. Jag har tidigare skrivit om fenomenet här.


Täckning när en bas är stängd

Sanningen är tyvärr tvärt om jämfört med vad Sjöfartsverket anför. Om en bas är stängd så blir det direkt ett hål i täckningen som inte på ett tillfredsställande sätt kan täckas upp av de närliggande baserna, vilket innebär att tidskraven inte kan hållas. Ånyo tål det att påpekas att under väldigt många dygn på ett år, i synnerhet under den kalla årstiden, så är sjöräddning från andra enheter än helikopter inte möjligt. Detta faktum är något som försöker trollas bort i debatten med jämna mellanrum!

Nedanstående bilder har respektive bas utmärkt med tillhörande täckningscirkel.

I beräkningarna startar helikoptern 15 minuter efter larm, vilket är lågt räknat. Sjöfartsverket har (märkligt nog) inget tidskrav när de ska vara i luften efter start. Man säger att..

I samband med ett normaluppdrag ska helikopterbesättningen senast 15 minuter efter larm vara ombytt och klar för tjänstgöring och helikoptern ska vara utdragen ur hangaren och klar att lyfta. Tiden från att larmet kommer in till att helikoptern kan lyfta påverkas av vilket planeringsbehov som finns kopplat till insatsen. Väder, avstånd och typ av räddningsinsats är exempel på faktorer som påverkar planeringen.

Det vill säga, det är sannolikt (vilket även har visat sig vid flera skarpa uppdrag) att det tar betydligt längre än 15 minuter innan man är i luften. Men för enkelhetens skulle beräknar vi på att start sker efter 15 minuter.

Flyghastighet beräknas på 145 knop. Det är ett uppmätt erfarenhetsvärde över lång tid. Vid exempelvis motvind kan farten nedgå kraftfullt, precis som den i medvind kan öka. Således återstår flygtid under 45 minuter innan en nödställd ska vara lokaliserad på svenskt vatten (det mörkblå området i kartan).

Nedanstående är exempel på hur det skulle kunna se ut. I vissa fall, med motvind och längre planeringstid kommer man inte ens så långt som cirklarna visar inom en timme.

--------------------------------------------------------------------------

I det första exemplet är basen på VISBY stängd.

Som man tydligt kan se så hinner inte ens en helikopter fram till en stor del av den svenska ostkusten, stora delar av Gotska sjön eller till området runt Gotland inom en timme. Området öster om Gotland är extra kritiskt då fartygstrafiken är tät, vädret är ofta svårare där än närmare fastlandet, och det är långt till andra resurser.


Täckning från KRISTIANSTAD och NORRTÄLJE när basen på VISBY är stängd.

I det andra exemplet är basen i Kristianstad stängd.

Här blir det än tydligare. Här täcker man inte alls in sydkusten från Helsingborg till Ölands södra udde inom en timme. I de västra delarna kan man möjligen förlita sig på danska helikoptrar, men efter sydkusten blir det kritiskt då det skulle ta betydligt längre tiden en timme för en helikopter att nå fram.

Täckning från GÖTEBORG och VISBY när basen i KRISTIANSTAD stängd


Uppdatering: I det tredje exemplet är basen Göteborg/Säve stängd

I det här fallet skapas ett hål i den svenska SAR-helikoptertäckningen över stora delar av västkusten från Kungsbacka till Strömstad inklusive Vänern och Vättern om basen i Göteborg stänger ner. På Västkusten finns möjligheten att förlita sig på den danska militära SAR-helikopterns tillgänglighet och förmåga då den står bra till.

Täckning från KRISTIANSTAD, NORRTÄLJE och VISBY när basen i GÖTEBORG är stängd

I det fjärde exemplet är basen i Norrtälje stängd.

I det här fallet skapas ett hål i täckningen från Stockholm ända upp till Sundsvall när basen i Norrtälje stänger ner.

Täckning från UMEÅ och VISBY när basen i NORRTÄLJE är stängd

Det femte exemplet påvisar täckning från basen i Umeå.

Tittar man på den här bilden är det lätt att förstå varför basen i UMEÅ hålls öppen in i det längsta. Bilden nedan symboliserar täckningen när basen är öppen. Efter en timme har man inte ens nått LULEÅ i detta exempel.

Basen i UMEÅ öppen. Cirkeln visar hur långt helikoptern når efter en timme.

Slutsatser

Sjöfartsverkets påstående om att baserna kan täcka upp för varandra stämmer således inte. För att kunna uppfylla målsättningen att undsätta en nödställd person inom 60 minuter från en känd position på svenskt vatten (ut till 12 NM från baslinjen inklusive motsvarande område runt Gotland) så krävs det således att samtliga baser är öppna. Det avtal som finns upprättat mellan Sjöfartsverket och Försvarsmakten avseende FRÄD ställer dessutom ett sådant krav om än med skillnaden att en pilot ska undsättas inom 90 minuter inom svensk FIR.

Man kan givetvis nöjt luta sig tillbaka och titta på statistik, och konstatera att man historiskt har klarat sig bra. Man kan även hoppas på bra väder så att SSRS och andra kan komma ut med sin båtar, eller att andra fartyg till sjöss kan bistå.

Men i den här branschen anser jag att det inte duger att leva på hotet och enbart stirra sig blind på statistik. Det finns en verklighet utanför Sjöfartsverkets huvudkontor som dikterar helt andra förutsättningar.

Som jag har skrivit tidigare. Löser man inte ut uppdraget på ett tillfredsställande sätt så måste man gå tillbaka till uppdragsgivaren och meddela detta. Det handlar ytterst om människoliv.



8 november 2018

Norska Fregatten KNM Helge Ingstad (F313) sjunker?

Skärmdump från NRK


Norska fregatten KNM Helge Ingstad kolliderade i natt kl 04.03 med tankern Sola TS utanför oljeterminalen (Stureterminalen) strax norr om Bergen. 



Fregatten har en omfattande reva på styrbords sida, där halva fartygets längd förefaller vara uppriven.
Fartyget riskerar att sjunka och besättningen har evakuerats.

– Det finns en viss risk för att skeppet ska sjunka. Vi har inte kontroll över läckan, säger vakthavande räddningsledare Eirik Walle till NTB.

En snabb analys ger vid hand att tankern Sola TS som hade legat vid oljeterminalen avgick från terminalen klockan 03.40 och satte direkt kurs norrut för att ta sig ut mot farleden. Under hela tiden förefaller Sola TS ha den norska bogserbåten Tenax kopplad då deras position, rutt, kurs och fart hänger samman under hela händelseförloppet.

Fregatten Helge Ingstad förefaller ha kommit i farleden från norr. Hon har sannolikt haft AIS avslagen i samband med kollissionen. AIS slogs på i samband med passage av Målöyströmmen kl 22.15 kvällen innan och slogs av igen efter passagen ca kl 22.30.

Fregattens AIS som just nu sänder position förefaller dessutom vara offcentrerad, dvs positionen som sänds ut stämmer inte överens med den verkliga positionen, utan är förskjuten. Som man kan se på bilden nedan så skulle fregatten ligga en bra bit utanför alla andra fartyg och bogserbåtar, vilket inte är fallet.


Fregatten är skadad på styrbord sida vilket kan tala för att fartygen har haft skärande kurser och att fregatten därmed sannolikt har varit väjningsskyldig för tankern.