 |
| Foto: Försvarsmakten |
Peter Thomsson är örlogskapten och tar i dagarna examen från högre officersprogrammet (HOP 12) vid Försvarshögskolan. Thomsson har tidigare tjänstgjort i Högkvarteret vid LEDS INRI och har bl.a. arbetat med Försvarsmaktens perspektivplanering.
/ Skipper
------------------
Under senare år har en stimulerande debatt förts i marina kretsar om marinens roll i en framtida konflikt. Argumentationen spänner över ett flera fält: Vilken materiel som behövs, hur striden ska föras samt hur marina koncept och operativa idéer bör utformas. Återkommande är även en diskussion om vilken operationstyp som bör diktera vad marinen, i synnerhet ytstridsfartygen, ska optimeras för. Jag menar att debatten skulle gynnas av att i ett bredare perspektiv söka en helhetsbild av marinens roll i olika konfliktnivåer för att se hur operationstyper samverkar snarare än att ställa dem emot varandra.
Många debattörer, även Försvarsberedningen, tycks mena att det för både Sveriges och våra grannländers försörjning räcker att hålla Göteborg och kanske Helsingborg öppna. Resten av landet ska försörjas via lands- och järnväg. Detta har även förts fram att gälla Finland, via Bottenhavet. Jag tvivlar på att landburna transporter kan räcka till. Lands- och järnvägsnätet har redan i fred en kapacitetsbegränsning och en störningskänslighet som knappast blir mindre besvärlig i kris eller krig.
Vårt samhälle är dessutom starkt beroende av petroleumprodukter som i stor utsträckning distribueras i landet med kustsjöfart.[3] Så sent som år 2014 kom närmare hälften av den svenska råoljeimporten från Ryssland men vi importerar också produkter raffinerade ur rysk olja från andra sidan Östersjön.[4] Med tanke på den ryska benägenheten att använda ”energivapnet” är risken stor att inte bara Ostkusten utan även Finland och Baltikum kan komma att bli mer beroende av försörjning västerifrån. Det skulle ytterligare öka betydelsen av våra farvatten för både den nationella och den regionala säkerheten.
Ser man närmare till livsmedel, där självförsörjningen skattas till ungefär halva behovet, kräver det moderna jordbruket energi.[5] Cirka en tredjedel av denna energi är petroleumbaserad vilket riskerar att resultera i att livsmedel varken kan produceras eller transporteras.[6]
Även om en bredare förståelse skulle inkorporeras i kommande försvarsmaktsdoktriner behöver sjöfartsskydd förstås som en större helhet med både civila och militära delar. Det måste dessutom även spänna över fred och kris sett till hot från sjöröveri, terrorism och gråzonsagerande. Sjöfartsskyddet är ett system där samverkande aktörer, både myndigheter och rederier, gemensamt strävar efter att skydda transportkedjan i sin helhet från hamn, över hav och till hamn. Sjöfartsskydd måste därmed, oavsett konfliktnivå, betraktas som ett intresse som innefattar marinen men inte som dess enda uppgift.
Havet är inte den vallgrav det ofta beskrivs som utan i första hand varit en förbindelse. Även efter lands- och järnvägarnas utbyggnad är det svårt att förflytta betydande volymer och massor lika effektivt som på köl, både civilt och militärt. Detta gäller i synnerhet för den händelse tunga förband och skrymmande system ska frampositioneras, vilket är utgångspunkten för exempelvis Kungl. Krigsvetenskapsakademiens scenarier för KV21.[10] Den fiende som motiverar ett försvar med svenska brigader i divisionsstruktur kan svårligen bara luftlandsättas eller infiltrera. Den lär även ha svårt att rulla landvägen, i synnerhet om målet är någon av östersjööarna. Marinen är oundgänglig för en gemensam kustförsvarsoperation. Det högintensiva konfliktscenariot med en kustförsvarsoperation är också det mest intuitiva för att beskriva Marinens uppgifter, även om det inte ger hela bilden.
Vidare ställer det breddade konfliktspektrat krav på materielsystemen att utöver en mångfald av hot på, under och över ytan samt på land även anpassas till gråzonens särskilda utmaningar. Det medför svårigheter att göra optimeringar och avvägningar både avseende koncept och materiel eftersom den totala numerären är så liten att det inte går att renodla enheter.[12] En motståndare skulle med gråzonsagerande kunna utnyttja den av resursknapphet låga närvaron för att flytta fram sina positioner. Tätt återkommande incidenter kostar på för både materiel och personal och utmattar organisationen. Dessutom kan det medföra ett stegvis skifte av normalbilden.
Framgångsrikt tillämpat kan gråzonsagerande resultera i det för angriparen önskade slutresultatet utan att eskalera till väpnad konflikt men skulle så inte ske så är det en del i att forma förutsättningarna för nästa led i konflikten.[13]När övergången sker kan även det vara otydligt och oväntat, kanske vid vapeninsats sker mot svenska enheter fritt till sjöss men kanske sker det så tvetydigt att väpnat angrepp ändå inte kan konstateras med tillräcklig säkerhet för politiska beslutsfattare. Detta i synnerhet när försvaren är ovillig att acceptera den förändrade situationen: Seeing is not necessarily believing, tyvärr, vilket är en klassisk orsak till framgångsrik vilseledning.[14]
Sjöfartsskyddet måste ske löpande och kunna anpassas efter rådande hotbild. Att säkra egna förbindelser, däribland civil sjöfart genom sjöfartsskydd, måste fortsätta även i krig även om behov, resurser och metoder då kommer att vara andra. Uthålligheten måste vara god.
Förmågan till kustförsvarsoperationer är avgörande både avskräckning och för att nedsätta en angripares anfallskraft. Den är ett villkor för att ge tid och förutsättningar för försvarsoperationer oavsett om de sker ensamt eller med stöd av tredje part. Försvarsmakten konstaterar att Sverige riskerar att vara i strategisk efterhand.[15] Det medför krav på en hög beredskap för att undgå förbekämpning, för att bemöta ett angrepp och om möjligt återta initiativet. Bekymret är, som ovan, att våra fåtaliga resurser ianspråktas redan i fred för att upprätthålla territoriell integritet.
Dilemmat som uppstår är hur man bäst disponerar sina sjöstridskrafter. Ska prioritet ges åt kustförsvarsoperationen[16] för att slå mot angriparens styrkor eller ska prioritet ges åt upprätthållande av egna och allierades förbindelser, både militära och civila. Sjöfartsskyddet ställer krav på att det ska kunna utföras över lång tid och långa sträckor, medan kustförsvarsoperationen kräver kraftsamling mot angriparens anfallsrörelse. Avvägningen mellan dessa framstår svår att göra.
Sverige har den längsta kuststräckan i Östersjön men Ryssland besitter de största militära resurserna. Övriga östersjöstater har begränsad förmåga, även om Tyskland ånyo visar intresse för sydvästra och södra Östersjön. Danmark och Norge fokuserar uttryckligen på Nordsjön och Nordatlanten.
Östersjön kan betecknas som ett trångt innanhav. Sedan tidigt i den militärtekniska utvecklingen har Östersjöns dimensioner inneburit en hög grad av överlappning mellan olika parters operationsområden, även om detta varierar mellan stridsdomänerna. Få områden ligger bortom kontinuerlig sensor- och verkansräckvidd. Många platser nås av flera staters försvarsmakter och av flera system inom desamma. Detta är tämligen unikt för Östersjön, att utrymmet för obestridd kontroll eller herravälde är begränsat. Att skapa liksom att bestrida kontroll till sjöss pågår därmed parallellt.
Förmågan till kontroll till sjöss[19] avtar med avståndet från våra basområden. Ju färre system, främst sjö- och flygstridskrafter som kan samverka, desto mindre är vår förmåga att skapa och utöva kontroll. Hur långt ut och hur lång tid det kan ske är beroende av antalet enheter, deras förmåga och logistikkapaciteten. I en glidande skala övergår graden av kontroll från att närmast svensk kust i bästa fall vara sjöherravälde till att stegvis inom olika domäner och mot olika mål vara kontroll till sjöss, där utbredning i tid och rum i denna generalisering blir allt mindre. Närmare främmande kust är det följaktligen en fråga om att i bästa fall bestrida motståndarens kontroll.[20] I vilken grad det uppnås avgör när, var och med vilken risktagning vi kan utöva kontroll till sjöss för våra egna ändamål.
Ett ensidigt svenskt perspektiv bortser från det större sammanhang som Sverige är en del av. Våra grannars försvar och försörjning är i hög grad beroende av oss, liksom vår säkerhet är också beroende av dem. För att detta ska fungera och för att uppfylla våra internationella utfästelser ställs höga krav på svensk förmåga att skydda sjöfarten – till, inom och från Sverige; liksom till och från våra grannländer. Försvarsberedningens skriver att ”sjöförbindelser västerut måste ses i ett internationellt perspektiv”. Detta framstår som orealistiskt i förhållande till hur grannländer uttalat prioriterar sina knappa resurser. Vidare är det otillfredsställande i förhållande till folkrättsliga åligganden för en stat. Det är också oönskat utifrån vårt nationella intresse att det stöd som kommer till och genom vårt land också ska göra det på ett sådant sätt som gynnar Sverige.[21] Att förlita sig på att andra ska skynda till undsättning och är dessutom ett risktagande. Tredje part behöver tid för att ansluta och riskerar att ha resurser bundna i annan riktning. Våra västra grannländer prioriterar uttryckligen Nordatlanten för den strategiska länk som krävs för att kunna försvara Västeuropa.
Ur ett strategiskt perspektiv skulle Ryssland i en europeisk konflikt gynnas av tids- och avståndsförhållanden gentemot Nato. Detta även om den senare organisationen efter en tid skulle förstärkas med amerikanska förband och operativt rörliga europeiska förband – i bästa fall. Det är därför rimligt att anta att Ryssland – för att öka sitt eget operativa djup och för att begränsa andras handlingsfrihet – hypotetiskt skulle vilja etablera framskjutna positioner i den skärningsyta som Östersjöområdet utgör.[22] Ett tidigt ryskt avgörande skulle då kunna uppnås genom att utnyttja saktfärdigheten både i beslutsfattande i allianser och politiska system, liksom i tilltransporten av förband. I synnerhet avseende sjö- och markstridskrafter. Den systemtäthet som beskrivits ovan gör varje etablering svår att påverka, framför allt häva om så krävs, eftersom den sannolikt kommer ske med flera former av understöd. En sådan etablering kommer också att utgöra en del av ett system av system med flera lager och stödjepunkter.
När och där ett angrepp sker, kommer Sverige troligen tvingas att ta striden enskilt eller tillsammans med Finland. Möjligen kan någon eller några andra stater bistå. I en sådan situation måste Sveriges roll vara att resa muren så hög som möjligt och så långt ut som möjligt för att skapa förutsättningar att initialt undvika att förlora enskilt och för att kunna tillsammans med andra vinna kriget.[23] Detta måste givetvis ske med en rimlig avvägning mellan oproportionerlig risktagning och överdriven återhållsamhet. En nyligen genomförd studie visar att svaga aktörer kan vinna korta, konventionella krig genom tidiga taktiska framgångar. Dessa kullkastar angriparens planer och övertrasserar dess kostnadstolerans. Det ger samtidigt handlingsutrymme för tredje part att engagera sig till stöd för försvararen.[24]
Havets betydelse för försörjningen
Marinens avgörande roll för att säkra försörjningen framförs ofta i debatten. Ibland tycks sjöfartsskyddet rangordnas högre än den krigsavhållande och krigsutkämpande förmågan till kustförsvar. Resonemangets bakgrund är att Sverige i praktiken är en ö eftersom 85-90 % av utrikeshandeln går över köl.[1] I kombination med en rationaliserad produktion med minimal lagerhållning innebär detta en betydande sårbarhet. För detta krävs inte ett sjöfartskrig som under världskrigen. Gråzonsagerande och enstaka attacker kan ge betydande konsekvenser. Detta gäller i synnerhet Sverige, som trots sitt handelsberoende har få fartyg under svensk flagg att tillgå med förfogandelagstiftning, om utländska redare skulle undvika svenska hamnar.[2]Många debattörer, även Försvarsberedningen, tycks mena att det för både Sveriges och våra grannländers försörjning räcker att hålla Göteborg och kanske Helsingborg öppna. Resten av landet ska försörjas via lands- och järnväg. Detta har även förts fram att gälla Finland, via Bottenhavet. Jag tvivlar på att landburna transporter kan räcka till. Lands- och järnvägsnätet har redan i fred en kapacitetsbegränsning och en störningskänslighet som knappast blir mindre besvärlig i kris eller krig.
Vårt samhälle är dessutom starkt beroende av petroleumprodukter som i stor utsträckning distribueras i landet med kustsjöfart.[3] Så sent som år 2014 kom närmare hälften av den svenska råoljeimporten från Ryssland men vi importerar också produkter raffinerade ur rysk olja från andra sidan Östersjön.[4] Med tanke på den ryska benägenheten att använda ”energivapnet” är risken stor att inte bara Ostkusten utan även Finland och Baltikum kan komma att bli mer beroende av försörjning västerifrån. Det skulle ytterligare öka betydelsen av våra farvatten för både den nationella och den regionala säkerheten.
Ser man närmare till livsmedel, där självförsörjningen skattas till ungefär halva behovet, kräver det moderna jordbruket energi.[5] Cirka en tredjedel av denna energi är petroleumbaserad vilket riskerar att resultera i att livsmedel varken kan produceras eller transporteras.[6]
Sjöfartsskydd
Utifrån en analys av sjöfartsskyddsbegreppet menar Hård af Segerstad att den nuvarande svenska tolkningen är onödigt snäv.[7] Hon påpekar vidare det gällande marina taktikreglementet saknar uppgifter inom sjöfartsskydd som återfinns i äldre svenska eller i nu gällande utländska reglementen. Detta trots sjöfartens betydelse för den allierade segern i Andra världskriget och vårt handelsberoende av idag.[8] Delvis i gensvar till Hård av Segerstad utvecklar Widlund ett förslag att samlat definiera sjöfartsskydd som ett rambegrepp för att omfatta såväl staters som handelssjöfartens egna skyddsåtgärder.[9]Även om en bredare förståelse skulle inkorporeras i kommande försvarsmaktsdoktriner behöver sjöfartsskydd förstås som en större helhet med både civila och militära delar. Det måste dessutom även spänna över fred och kris sett till hot från sjöröveri, terrorism och gråzonsagerande. Sjöfartsskyddet är ett system där samverkande aktörer, både myndigheter och rederier, gemensamt strävar efter att skydda transportkedjan i sin helhet från hamn, över hav och till hamn. Sjöfartsskydd måste därmed, oavsett konfliktnivå, betraktas som ett intresse som innefattar marinen men inte som dess enda uppgift.
Havets militära betydelse
Sjömaktsteoretiker har länge debatterat prioriteringen mellan att vinna kontroll till sjöss eller att undvika att inte förlora kontroll till sjöss och istället förneka motparten kontroll till sjöss. Den som vill använda havet till överskeppning behöver tillförsäkra sig ett mått av kontroll vilket ska balanseras mot risktagning. Det gäller oavsett om syftet är offensivt eller defensivt. Det första kan vara för raider eller landstigningsoperationer. Det andra kan vara för att förstärka egna och allierade ställningar, exempelvis försvarsställningar i de baltiska staterna. Vägen över Östersjön är sårbar men det är även den till lands, genom Suwalkikorridoren. Även om delar av tankegodset är giltigt över tid och rum måste hänsyn tas till Sveriges och Östersjöområdets specifika förutsättningar av idag, rörande strategisk situation, styrkeförhållanden och tekniknivå.Havet är inte den vallgrav det ofta beskrivs som utan i första hand varit en förbindelse. Även efter lands- och järnvägarnas utbyggnad är det svårt att förflytta betydande volymer och massor lika effektivt som på köl, både civilt och militärt. Detta gäller i synnerhet för den händelse tunga förband och skrymmande system ska frampositioneras, vilket är utgångspunkten för exempelvis Kungl. Krigsvetenskapsakademiens scenarier för KV21.[10] Den fiende som motiverar ett försvar med svenska brigader i divisionsstruktur kan svårligen bara luftlandsättas eller infiltrera. Den lär även ha svårt att rulla landvägen, i synnerhet om målet är någon av östersjööarna. Marinen är oundgänglig för en gemensam kustförsvarsoperation. Det högintensiva konfliktscenariot med en kustförsvarsoperation är också det mest intuitiva för att beskriva Marinens uppgifter, även om det inte ger hela bilden.
Det breddade konfliktspektrat
En bredare förståelse av konfliktbegreppet än det binära krig/fred är både positivt och nödvändigt. Den tidigare chefen för MUST var tydlig med att gråzonsagerande redan förekommer. Det vore orimligt att tro att Östersjön med sin betydelse för handel och kommunikation skulle undgå gråzonsagerande.[11]Vidare ställer det breddade konfliktspektrat krav på materielsystemen att utöver en mångfald av hot på, under och över ytan samt på land även anpassas till gråzonens särskilda utmaningar. Det medför svårigheter att göra optimeringar och avvägningar både avseende koncept och materiel eftersom den totala numerären är så liten att det inte går att renodla enheter.[12] En motståndare skulle med gråzonsagerande kunna utnyttja den av resursknapphet låga närvaron för att flytta fram sina positioner. Tätt återkommande incidenter kostar på för både materiel och personal och utmattar organisationen. Dessutom kan det medföra ett stegvis skifte av normalbilden.
Framgångsrikt tillämpat kan gråzonsagerande resultera i det för angriparen önskade slutresultatet utan att eskalera till väpnad konflikt men skulle så inte ske så är det en del i att forma förutsättningarna för nästa led i konflikten.[13]När övergången sker kan även det vara otydligt och oväntat, kanske vid vapeninsats sker mot svenska enheter fritt till sjöss men kanske sker det så tvetydigt att väpnat angrepp ändå inte kan konstateras med tillräcklig säkerhet för politiska beslutsfattare. Detta i synnerhet när försvaren är ovillig att acceptera den förändrade situationen: Seeing is not necessarily believing, tyvärr, vilket är en klassisk orsak till framgångsrik vilseledning.[14]
Det svenska dilemmat
Det mesta av ovanstående är rimligen välkänt. Stötestenen är prioriteringarna mellan metoderna och medlen – en konfliktlinje tycks dragen mellan sjöfartsskydd och kustförsvar. Samtidigt som det är en del av en sund debatt behöver den föras på ett konstruktivt och förtroendeingivande sätt. I min mening borde två aspekter beaktas: att sjöfartsskydd är resurskrävande och att debatten ofta bortser från det större sammanhanget.Sjöfartsskyddet måste ske löpande och kunna anpassas efter rådande hotbild. Att säkra egna förbindelser, däribland civil sjöfart genom sjöfartsskydd, måste fortsätta även i krig även om behov, resurser och metoder då kommer att vara andra. Uthålligheten måste vara god.
Förmågan till kustförsvarsoperationer är avgörande både avskräckning och för att nedsätta en angripares anfallskraft. Den är ett villkor för att ge tid och förutsättningar för försvarsoperationer oavsett om de sker ensamt eller med stöd av tredje part. Försvarsmakten konstaterar att Sverige riskerar att vara i strategisk efterhand.[15] Det medför krav på en hög beredskap för att undgå förbekämpning, för att bemöta ett angrepp och om möjligt återta initiativet. Bekymret är, som ovan, att våra fåtaliga resurser ianspråktas redan i fred för att upprätthålla territoriell integritet.
Dilemmat som uppstår är hur man bäst disponerar sina sjöstridskrafter. Ska prioritet ges åt kustförsvarsoperationen[16] för att slå mot angriparens styrkor eller ska prioritet ges åt upprätthållande av egna och allierades förbindelser, både militära och civila. Sjöfartsskyddet ställer krav på att det ska kunna utföras över lång tid och långa sträckor, medan kustförsvarsoperationen kräver kraftsamling mot angriparens anfallsrörelse. Avvägningen mellan dessa framstår svår att göra.
Ömsesidiga beroenden
Som den främsta handelsleden och en geopolitisk skärningspunkt kan Östersjöns betydelse för Sverige knappast överskattas. Över havet finns även den makt som ånyo med hot och vapenmakt försöker att flytta gränser och dominera sitt grannskap. Ryssland är också beroende av Östersjön för att skeppa ut olja samt för att exportera gas i pipeline. Enligt en bedömning från FOI utgjorde östersjöhandeln år 2011 cirka 75 % av rysk sjöburen export och 85 % av rysk sjöburen import.[17] Handel lyfts ofta fram som främjande för avspänning och demokratisering men den teorin har kommit på skam av utvecklingen i Ryssland och Kina under det senaste decenniet. Mahans formulering är möjligen än mer sann idag när anspänningen mellan USA och Kina ökar, trots det ekonomiska utbytet: ”… commerce thus on the one hand deters from war, on the other hand it engenders conflict, fostering ambitions and strifes which tend towards armed collision. Thus it has continuously been from the beginning of sea power.” [18]Sverige har den längsta kuststräckan i Östersjön men Ryssland besitter de största militära resurserna. Övriga östersjöstater har begränsad förmåga, även om Tyskland ånyo visar intresse för sydvästra och södra Östersjön. Danmark och Norge fokuserar uttryckligen på Nordsjön och Nordatlanten.
Östersjön kan betecknas som ett trångt innanhav. Sedan tidigt i den militärtekniska utvecklingen har Östersjöns dimensioner inneburit en hög grad av överlappning mellan olika parters operationsområden, även om detta varierar mellan stridsdomänerna. Få områden ligger bortom kontinuerlig sensor- och verkansräckvidd. Många platser nås av flera staters försvarsmakter och av flera system inom desamma. Detta är tämligen unikt för Östersjön, att utrymmet för obestridd kontroll eller herravälde är begränsat. Att skapa liksom att bestrida kontroll till sjöss pågår därmed parallellt.
Förmågan till kontroll till sjöss[19] avtar med avståndet från våra basområden. Ju färre system, främst sjö- och flygstridskrafter som kan samverka, desto mindre är vår förmåga att skapa och utöva kontroll. Hur långt ut och hur lång tid det kan ske är beroende av antalet enheter, deras förmåga och logistikkapaciteten. I en glidande skala övergår graden av kontroll från att närmast svensk kust i bästa fall vara sjöherravälde till att stegvis inom olika domäner och mot olika mål vara kontroll till sjöss, där utbredning i tid och rum i denna generalisering blir allt mindre. Närmare främmande kust är det följaktligen en fråga om att i bästa fall bestrida motståndarens kontroll.[20] I vilken grad det uppnås avgör när, var och med vilken risktagning vi kan utöva kontroll till sjöss för våra egna ändamål.
Ett ensidigt svenskt perspektiv bortser från det större sammanhang som Sverige är en del av. Våra grannars försvar och försörjning är i hög grad beroende av oss, liksom vår säkerhet är också beroende av dem. För att detta ska fungera och för att uppfylla våra internationella utfästelser ställs höga krav på svensk förmåga att skydda sjöfarten – till, inom och från Sverige; liksom till och från våra grannländer. Försvarsberedningens skriver att ”sjöförbindelser västerut måste ses i ett internationellt perspektiv”. Detta framstår som orealistiskt i förhållande till hur grannländer uttalat prioriterar sina knappa resurser. Vidare är det otillfredsställande i förhållande till folkrättsliga åligganden för en stat. Det är också oönskat utifrån vårt nationella intresse att det stöd som kommer till och genom vårt land också ska göra det på ett sådant sätt som gynnar Sverige.[21] Att förlita sig på att andra ska skynda till undsättning och är dessutom ett risktagande. Tredje part behöver tid för att ansluta och riskerar att ha resurser bundna i annan riktning. Våra västra grannländer prioriterar uttryckligen Nordatlanten för den strategiska länk som krävs för att kunna försvara Västeuropa.
Ur ett strategiskt perspektiv skulle Ryssland i en europeisk konflikt gynnas av tids- och avståndsförhållanden gentemot Nato. Detta även om den senare organisationen efter en tid skulle förstärkas med amerikanska förband och operativt rörliga europeiska förband – i bästa fall. Det är därför rimligt att anta att Ryssland – för att öka sitt eget operativa djup och för att begränsa andras handlingsfrihet – hypotetiskt skulle vilja etablera framskjutna positioner i den skärningsyta som Östersjöområdet utgör.[22] Ett tidigt ryskt avgörande skulle då kunna uppnås genom att utnyttja saktfärdigheten både i beslutsfattande i allianser och politiska system, liksom i tilltransporten av förband. I synnerhet avseende sjö- och markstridskrafter. Den systemtäthet som beskrivits ovan gör varje etablering svår att påverka, framför allt häva om så krävs, eftersom den sannolikt kommer ske med flera former av understöd. En sådan etablering kommer också att utgöra en del av ett system av system med flera lager och stödjepunkter.
När och där ett angrepp sker, kommer Sverige troligen tvingas att ta striden enskilt eller tillsammans med Finland. Möjligen kan någon eller några andra stater bistå. I en sådan situation måste Sveriges roll vara att resa muren så hög som möjligt och så långt ut som möjligt för att skapa förutsättningar att initialt undvika att förlora enskilt och för att kunna tillsammans med andra vinna kriget.[23] Detta måste givetvis ske med en rimlig avvägning mellan oproportionerlig risktagning och överdriven återhållsamhet. En nyligen genomförd studie visar att svaga aktörer kan vinna korta, konventionella krig genom tidiga taktiska framgångar. Dessa kullkastar angriparens planer och övertrasserar dess kostnadstolerans. Det ger samtidigt handlingsutrymme för tredje part att engagera sig till stöd för försvararen.[24]
Den faktiska situationen kommer att diktera förutsättningarna för avvägningarna hur långt ut och hur länge muren ska hållas uppe. Men redan att skapa det alternativet ger för egen del större handlingsfrihet som för angriparen samtidigt innebär mindre förutsägbarhet. Det lägger grunden för att tillsammans med andra vinna kriget, där kombinationen och sekvensen bygger på att det europeiska säkerhetssammanhanget för sin överlevnad inte kan tolerera att en aggressor tillåts rubba gränserna runt Östersjön. Det är därmed av avgörande betydelse att vi inte egenhändigt och prematurt avhänder oss kontroll till sjöss och i andra element eftersom det skulle få återverkningar både för förutsättningarna att bistå andra och att ta emot stöd. Klarar vi inte att säkra förutsättningarna för tredje part att tillföra och engagera sina styrkor i området inom ramen för kollektivt självförsvar, så kan vi varken vinna tillsammans eller undvika att förlora enskilt.
Resonemang att avvaktan kan ge bättre styrkeförhållanden har sina poänger men för det svenska fallet är det osäkert eftersom en sådan styrketillförsel är beroende av att tilltransportvägarna kan hållas öppna. En överdriven återhållsamhet riskerar att göra stöd till och via Sverige både omöjligt och överspelat, om angriparen tillåts nå tidiga avgöranden. Om försvarsgarantier och operativ planering med nyckelpartner saknas försvåras försvarsoperationer och den timingen riskerar att bli fel – hur vassa enheterna än är i sig själva är ändå numerären så liten att insättande måste optimeras.
Den moderna stridens komplexitet
Som beskrivits ovan är livsmedelsförsörjningen och ekonomin beroende av fungerande sjöfart.[25] Även den mest prioriterade trafiken skulle omfatta långa sträckor och många fartyg. Den skyddade transitkorridoren i Adenviken, till skydd mot sjöröveri, visar hur resurskrävande sjöfartsskydd kan vara. Att tillse ett sjöfartsskydd genom eskortering, över tid och över stora ytor, för att säkra nationens försörjning skulle vara oerhört krävande. Detta även vid ett inlemmande av Kustbevakningen, med erforderlig komplettering av utrustning och bestyckning. Hotet kan snabbt överstiga vad enstaka ytterligare fartyg med enklare bestyckning kan hantera.
Å andra sidan: för att hota sjöfarten måste emellertid en angripare nå den, vilket innebär att denne måste utöva något mått av kontroll till sjöss eller åtminstone framgångsrikt kunna bestrida vår kontroll till sjöss. Även om nyttan av ett sjöfartskrig kan vara stor kan det vara stridsekonomiskt svårt att avvara kvalificerade flyg-, ytstrids- och undervattensenheter eller för den delen långräckviddiga vapen mot handelssjöfart. Om angriparen ökar sin kontroll till sjöss kortas dock avståndet varvid fler och billigare system kan verka.
I marinens nuvarande taktikreglemente konstateras att etablering av kontroll till sjöss implicit bidrar till sjöfartsskydd genom att det hindra motståndaren att agera.[26] Det kan tolkas som att sjöövervakning och kustförsvar inte står i konflikt med sjöfartsskydd utan tvärtom utgör metoder för att främja det.
För att minska risken att våra förband, i synnerhet markstridskrafterna, ska vara på fel plats i en konflikt finns ett behov av att i möjlig mån forma stridsfältet och begränsa angriparens handlingsfrihet. Sverige är ett av Västeuropas största länder men har en låg förbandstäthet. Vi måste därför skapa de bästa förutsättningarna både för vårt eget försvar och för striden tillsammans med tredje part. I Försvarsmaktens perspektivstudie betonas vikten av att påverka angriparen tidigt i anfallsrörelsen för att begränsa dennes handlingsfrihet och belasta den totala kalkylen för angreppsplanen. Att tvinga motståndaren att ta hänsyn till vår förmåga är i sig krigsavhållande. Det ökar vår egen handlingsfrihet på angriparens bekostnad.
För detta är räckvidd avgörande – både avseende sensorer och vapensystem. Det ger oss möjlighet att påverka en större yta, bättre möjlighet att taktisera, i synnerhet i det trånga innanhavet Östersjön med sina skärgårdar där marinen utvecklat en närmast unik förmåga att utnyttja denna till sin fördel. Samtidigt ger det motståndaren större osäkerhet och kortare förvarning. Därav den stora nyttan av nya, långskjutande robotar och förmågan till samordnad strid, primärt tillsammans med flygvapnet.
En för låg ambition i skalförsvaret ger angriparen en enklare kalkyl och innebär att striden förs till lands, i våra befolknings- och produktionscentra. Det försvåras särskilt av att vi har en för det sammanvägda uppdraget en extremt liten flotta. Det ger även fienden handlingsfrihet att välja var och hur striden förs. För försvararen blir det därmed svårt att återta initiativet eller att häva fientlig etablering.
Våra ytstridsfartyg är i sammanhanget inte bara enskilda vapenbärare utan kan med hög flexibilitet axla roller som vapenbärare och sensorer eller som noder för ledning. De leda strid med system i samverkan, eller åtminstone samordnad strid, även med tredje part men även verka enskilt. Både som system och i sina delar måste vårt försvar vara en svår, för svår, utmaning för en angripare. Endast kvalificerade plattformar kan verka under störda förhållanden. Dessutom kan det krävas en förmåga att i en svårtolkad stridsmiljö fatta snabba beslut, vilket kräver närvaro på plats i elementet och en fungerande tillämpning av uppdragstaktik.
Avslutning
Syftet med denna artikel är att belysa att marina operationer måste ses i ett större sammanhang än hur den enskilda operationen benämns. Det breddade konfliktspektrat, ömsesidiga beroenden och den moderna stridens komplexitet utgör en svår utmaning. Den förmåga till högintensiv strid som är dimensionerande för våra ytstridsfartygs systemsammansättning och våra övningar är också den förmåga som tjänar oss bäst att begränsa en angripares möjligheter att hota oss. Detta oavsett om dennes syfte är att slå mot sjöfarten i våra vatten, att överskeppa invasionsstyrkor eller att etablera framflyttade positioner i havet. Det är vår förmåga att skapa kontroll till sjöss och att förneka fienden detsamma som avgör hur vi kan styra vårt och fiendens nyttjande av havet. En lägre ambition blottar en sårbarhet från den nivå vi inte kan hantera och riskerar att inbjuda detta agerande från fienden. Vi riskerar då att striden utkämpas i våra befolknings- och produktionscentra eller stryper vår försörjning. En högre ambition i förmåga till kontroll till sjöss flyttar fram skölden och innefattar också en betydligt ökad förmåga till inom de mindre krävande operationstyperna.
Fiendens kalkyl ska belastas med risken att tidigt mötas, och om så krävs, att bekämpas, genom verkan från kvalificerade ytstridsfartyg och i samordnad gemensam strid. Ytstridsfartygen utgör hörnstenarna i den marina konfliktmiljön och har kraftig inverkan på vilka handlingsalternativ, vilken resursåtgång och vilken risktagning en fiende måste räkna med för varje militärt hot mot Sverige. Den yttersta framgången är att fiendens operationer helt omintetgörs! Även utan full insyn i en potentiell angripares kalkyler vore det vårdslöst att minska denna förmåga när säkerhetsläget under flera år har fortsatt att försämras.
------------------
SLUTNOTER:
[1] Sjöfartsverket, ”Analys av utvecklingspotentialen för inlands- och kustsjöfart i Sverige”, Regeringsuppdrag (Norrköping, 2016), 17.
[2] Mattias Widlund, ”Svensk handelssjöfart i ett nytt säkerhetspolitiskt läge - Särskilt om sjörättsliga perspektiv på gråzonshot”, Tidskrift i sjöväsendet, nr 3 (2019): 211–12.
[3] Krisberedskapsmyndigheten, ”Beroende- och konsekvensanalys, energi: Offentligt arbetsmaterial från KBM:s projekt Samhällskritiska beroenden” (Stockholm: Krisberedskapsmyndigheten, 2007), 34–42; Energimyndigheten, Risk- och sårbarhets-analys över energiförsörjningen i Sverige år 2015, ER2015:22 (Eskilstuna, 2015), 38–43.
[4] Energimyndigheten, ”Sveriges import av råolja och drivmedel” (Eskilstuna: Energimyndigheten, 2015). Hämtad 2020-05-31.
[5] LRF, Ökad försörjningstrygghet avseende livsmedel – LRFs syn på frågan om försörjningstrygghet avseende primärproduktion av livsmedelq (Stockholm: Lantbrukarnas Riksförbund, 2019), 7–17.
[6] Energimyndigheten, ”Officiell statistik: Energi balans, 2005-” (Eskilstuna: Energimyndigheten, 2020).
[7] Försvarsmakten, TRM 1(A) Taktikreglemente för marinstridskrafterna (Stockholm: Försvarsmakten, 2010), 03–11.
[8] Johanna Hård af Segerstad, ”Missförstår Sverige sjöfartsskydd?”, Tidskrift i sjöväsendet, nr 2 (2019): 168–72.
[9] Mattias Widlund, ”Om begreppsförvirring och rambegrepp - Kommentar till artikeln ’Missförstår Sverige Sjöfartsskydd?’”, Tidskrift i sjöväsendet, nr 1 (2020).
[10] ”Grunddokument Hotet: Mål och medel vid ett eventuellt framtida angrepp mot Sverige”, KV21 Det framtida slagfältet (Stockholm: Kungl. Krigsvetenskapsakademien, u.å.), 8–10.
[11] Martin Murphy, Frank G. Hoffman, och Gary Jr. Schaub, ”Hybrid Maritime Warfare and the Baltic Sea Region” (Copenhagen: Centre for Military Studies, University of Copenhagen, 2016).
[12] Niklas Granholm, ”A Small Navy in a Changing World: The Case of the Royal Swedish Navy”, i Small Navies: Strategy and Policy for Small Navies in War and Peace, red. Michael Mulqueen, Deborah Sanders, och Ian Speller, Corbett Centre for maritime policy studies series (Oxon: Routledge, 2016), 179; Niklas Granholm, ”Small navies and naval warfare in the Baltic Sea region”, i Europe, Small Navies and Maritime Security: Balancing Traditional Roles and Emergent Threats in the 21st Century, red. Robert C. McCabe, Deborah Sanders, och Ian Speller, Corbett Centre for Maritime Policy Studies Series (Oxon: Routledge, 2019), 77–85.
[13] Granholm, ”Small navies and naval warfare in the Baltic Sea region”, 77–85.
[14] Meir Finkel, On Flexibility: Recovery from Technological and Doctrinal Surprise on the Battlefield (Stanford: Stanford Security Studies, 2011), 44–46.
[15] Försvarsmakten, Slutredovisning av Försvarsmaktens perspektivstudie 2016-2018 Tillväxt för ett starkare försvar (Stockholm, 2018), 29, 35.
[16] Försvarsmakten, TRM 1(A) Taktikreglemente för marinstridskrafterna, 03–12.
[17] Tomas Malmlöf och Johan Tejpar, ”Ett skepp kommer lastat: Ryska handelsflöden via Östersjön i ett tjugoårsperspektiv” (Stockholm: FOI, 2013), 36, 53–54.
[18] Mahan, Retrospect & Prospect: Studies in International Relations Naval and Political, 145.
[19] Försvarsmakten, TRM 1(A) Taktikreglemente för marinstridskrafterna, 03–08.
[20] Geoffrey Till, Seapower: A Guide for the Twenty-First Century, Fourth edition. (London: Routledge, 2018), 184–96.
[21] Försvarsberedningen, Värnkraft: Inriktningen av säkerhetspolitiken och utformningen av det militära försvaret 2021-2025, Ds 2019:8 (Stockholm: Försvarsdepartementet, Regeringskansliet, 2019), 191.
[22] Försvarsmakten, Slutredovisning av Försvarsmaktens perspektivstudie 2016-2018 Tillväxt för ett starkare försvar, 30.
[23] Försvarsmakten, Militärstrategisk doktrin – MSD 16 (Stockholm: FMV, FSV Grafisk produktion, 2016), 54.
[24] Robert Petersen, ”Den relativa segern – om svaga aktörers framgång i korta konventionella krig” (Självständigt arbete 30 hp, Stockholm, Försvarshögskolan, 2020).
[25] Sjöfartsverket, ”Analys av utvecklingspotentialen för inlands- och kustsjöfart i Sverige”, 17.
[26] Försvarsmakten, TRM 1(A) Taktikreglemente för marinstridskrafterna, 03–11.
