18 december 2017

Klarar Sjöfartsverket sina tidskrav trots stängd helikopterbas på Visby?

Embed from Getty Images


Sjöfartsverkets helikopterverksamhet står uppenbart inför ett totalhaveri. Det finns enligt insatta källor en förtroendekris mellan den flygande personalen och ledningen på flera plan och runt flera frågor. Den flygande personalen är arga på de som granskar verksamheten. 

Detta har renderat i att flygchefen har ökat de såkallade väderminima för att genomföra operationer, vilket innebär att helikoptrarna blir stående på marken när de behövs som mest.  

Det hela kan närmast liknas med en verksamhet som håller på att totalhaverera, och det är tredje man och de som är helt beroende av en fungerande flyg- och sjöräddning som drabbas. För den som vill försöka bringa klarhet i alla turerna runt den här verksamheten så finns det en till synes outtömlig brunn att ösa ur.


Stängd bas på Visby


Inte nog med detta. Torsdagen den 7/12 effektuerades ett beslut från Sjöfartsverket att man inte längre kommer att ha någon helikopterbesättning i beredskap på Visby flygplats, den mest centrala basen, och således den viktigaste av de fem baserna. Detta beslutet gäller tills vidare och beror helt och hållet på att man inte har bemanning för de fem baserna.

Sjöfartsverket väljer således att stänga ner  den kanske viktigaste basen av alla. Att man väljer just Visby är inget konstigt ur ett strikt myndighetsperspektiv då man alldeles uppenbart enbart stirrar sig blind på de teoretiska täckningscirklarna, dvs det viktigaste att ha täckning över hela SAR/FIR-området. Det är dock under omständigheterna fullt förståeligt eftersom en stängning av annan bas skulle skapa hål i yttäckningen.

Det här innebär i praktiken att man förlänger tiden för en insats vid en olycka i området runt Gotland.
Kritik riktas nu från alla håll, inte minst från fiskarna som direkt drabbas av detta beslut.

Sjöfartsverket svarar till del upp mot kritiken genom att man i dialog med SSRS har fått dit Rescue Stenhammar till ön, det löser problemet till del. Problemet är snarare att en mindre båt på 19 meter med ett deplacement om 30 ton långt ifrån löser de uppgifter som en helikopter kan göra.

Vid kraftig sjögång är ofta det enda alternativet att få upp personer ur vattnet att vinscha med helikopter. Att flytta ett skadefall mellan två båtar är omöjligt med bibehållen säkerhet, och här är helikoptern helt nödvändig.

Ett alternativ som jag anser vore mer smakfullt, om det vore praktiskt möjligt, vore att teckna ett tillfälligt avtal med Norge och Danmarks respektive försvarsmakt om att överta ansvaret för det minimala SAR/FIR-området som Sverige ansvarar för i Kattegatt och Skagerack. Det kanske rentav skulle ge en bättre trygghet om frågan gick direkt till i huvudsak Danmark med anledning av helgens uteblivna insats från svensk sida.

En sådan lösning skulle således innebära att bemanningen på ostkusten skulle vara intakt. För sjöfarten och i synnerhet för Försvarsmaktens flygverksamheten är en centralt baserad helikopter i Östersjön (läs Visby) helt vitalt i syfte att åstadkomma rimliga anflygningstider. Men det är nu alltså inte längre möjligt, och värre kommer det att bli under julen när Sjöfartsverket avser stänga ner ytterligare en bas.


Cirklarna representerar det område som Sjöfartsverket anser att man kan täcka från respektive bas.

Omformulerade tidskrav


Förra drygt en vecka sedan skrev jag en gästkrönika på ledarplats i BLT. Här kunde jag konstatera att Sjöfartsverkets tidigare ambition på att vara i luften 15 minuter efter larm numera är helt borta. Det finns således inte längre något tidskrav som anger hur snabbt en helikopter ska vara i luften efter larm. Det mest anmärkningsvärda är att kännedomen om detta tyvärr inte är särskilt utbredd och absolut inte känd hos alla de som måste känna till det. Ansvaret för att tydliggöra vad som gäller är Sjöfartsverkets ansvar.

Det tidigare kravet var att en insats ska kunna påbörjas inom 15 minuter vilket Sjöfartsverket tydligt har deklarerat på sin egen webbsida.

Det var också så här man från Sjöfartsverkets sida under lång tid har "sålt in" sin verksamhet till politiker och beslutsfattare, till media och till allmänheten. Det som skulle göra den svenska helikopterberedskapen vassare än tidigare trots att Försvarsmaktens volymer, dvs flera och större helikoptrar, var just den kortare insatstiden. Helikoptern skulle vara i luften inom 15 minuter. Det var det centrala budskapet till allt och alla.  

Helikoptrarna är i beredskap dygnet runt under årets alla dagar och ska kunna påbörja en insats inom 15 minuter efter att besättningen larmats.

Ovanstående är ett fullt rimligt tidskrav som borde gälla även idag, men icke. Det omformulerade tidskravet gick man ut med på sin egen webbsida efter SVT tidigare granskningar av Sjöfartsverket där en insats hade dröjt orimligt länge. Man nu har ändrat till att man istället ska vara redo för tjänstgöring efter 15 minuter vilken är en avgörande skillnad! Så här skriver man på sin webbsida.

I samband med ett normaluppdrag ska besättningen senast 15 minuter efter larm vara redo för tjänstgöring och helikoptern ska vara klar att lyfta.

– Men tiden påverkas av vilket planeringsbehov som finns kopplat till insatsen. Väder, avstånd, möjligheter att tanka och typ av räddningsinsats är exempel på faktorer som påverkar planeringen, säger Mowgli Halléhn, chef för helikopterverksamheten på Sjöfartsverket. 

Varför lovar Sjöfartsverket att helikoptrarna ska vara i luften på 15 minuter? 

– Vi har formulerat oss otydligt om vad som gäller angående de 15 minuterna från larm till insats och har därför förtydligat det både i intern och extern kommunikation.

Ett sådant icke-krav innebär att man helt friskriver sig från något som helst tidskrav eftersom "redo för tjänstgöring, och helikoptern ska vara klar för att lyfta" enbart innebär att besättningen ska vara påklädd och att helikoptern ska dras ut ur hangaren inom den angivna tiden. Därefter kan planeringen av uppdraget rent principiellt ta hur lång tid som helst. Att det förhåller sig så här är givetvis ett stort problem för allt och alla som är helt beroende av Sjöfartsverkets räddningshelikopter.


Klarar Sjöfartsverket sina egna tidskrav?


Ja, det är en högst relevant fråga att ställa. Mattias Hyllert som är chef för flyg-och sjöräddningen på Sjöfartsverket säger till SVT att...
Samtidigt ska man komma ihåg att vi har ett mål på att undsätta en nödställd till havs på 90 minuter på internationellt vatten, och 60 minuter på nationellt vatten. Det målet når vi från Ronneby och Norrtälje, sade Mattias Hyllert, sjö- och flygräddningsdirektör på Sjöfartsverket, till SVT Nyheter Öst i förra veckan.

Detta har nytillträdda Sjöfartsverkets generaldirektör Katarina Norén också lovat ansvarig minister Thomas Eneroth (s). Det stod klart efter förra veckans frågestund riksdagen där Mikael Oskarsson (kd) ställde frågor runt verksamheten till statsrådet.

Eneroth bedyrade inför riksdagen att Sjöfartsverket har försäkrat ministern om att man klarar tidskraven:
"När jag fick höra om händelsen och bemanningsproblemen på Gotland tillkallade jag Sjöfartsverkets generaldirektör, för det är de som handhar denna fråga. Jag informerade mig om läget, och jag har blivit försäkrad att man med fyrabassystemet ska klara de inställelsetider man har."




Jag är rädd att statsrådet Eneroth har blivit förd bakom ljuset i denna fråga, och möjligen kan det kanske vara så illa att Sjöfartsverkets generaldirektör och verksamhetschefen Mattias Hyllert är felinformerade från sin underställda personal? Problemet är nämligen att ovanstående löften inte är helt med sanningen överensstämmande vilket genom ett sjökort och enkel matematik går att beräkna och påvisa.


Runt Gotland är det som bekant nationellt vatten ut till 12NM från land. Inom hela detta område ska alltså Sjöfartsverket, med sin egen målsättning kunna undsätta en nödställd inom 60 minuter enligt Hyllerts löfte till SVT.

För att exemplifiera detta kan vi välja en position för en nödställd person/fartyg öster om Gotland i ett område med omfattande sjötrafik, där Försvarsmakten ofta uppträder med enheter både på ytan och i luften och där vädret ofta är för dåligt för att kunna genomföra sjöräddningsinsatser från fartyg. Dvs ett område där det i princip alltid finns ett mycket stort behov av flygande sjöräddningsresurser.

Nödställd person (1) inom svenskt territorium öster om Gotland. Mörkblått område utgör svenskt territorium.


I rådande situation när basen på Visby är stängd så har vi de två närmaste helikoptrarna i beredskap, som förhoppningsvis startar, baserade på bas vid Norrtälje respektive Ronneby. Avstånden från respektive bas till den nödställda personen är som bilden nedan påvisar ca 147 NM (≈270 km).

Nödställd person (2) och avstånd från respektive helikopterbas till den nödställde. 

För att göra den här beräkningen så korrekt som möjligt bör vi också ta hänsyn till vilken fart man flyger med till den nödställde. Hur fort kan man då i praktiken flyga med Sjöfartsverkets helikoptrar?

För att ta reda på detta har jag under en längre tid studerat vilken fart man normalt sett flyger med, och vilken fart man flyger med i samband med larm. I det senare fallet flyger man givetvis lite fortare än under en vanlig transport.

För att ge en så rättvisande bild som möjligt hur fort man flyger vid en skarp insats så kan man använda de faktiska värden som uppmättes vid en skarp sjöräddningsinsats den 2 november i år där man hade ca 20 knops (ca 10 m/s) motvind vid anflygningen mot den nödställda personen.

Motvind (20 knop) = helikopterns uppmätta fart 126 knop
Medvind (20 knop) = helikopterns uppmätta fart 160 knop
Medelfart (vindstilla) = helikopterns beräknade fart 145 knop

Vi ansätter i den första beräkningen tiderna till följande:
Larmtid = 15 minuter
Planeringstid = 0 minuter
Uppstart hkp / Take off = 0 minuter
Flygtid till aktuell position (med 145 knops medelfart) ≈ 60 minuter
Lokalisering = 0 minuter
Räddning = 0 minuter

D.v.s. det är helt vindstilla ute, vi förutsätter att helikoptern är i luften efter 15 minuter, d.v.s. vi räknar inte med att besättningen behöver någon planeringstid för uppdraget, vi räknar inte heller med den tid det tar för uppstart och take-off. Då är man framme först efter drygt 75 minuter.

Trots ovanstående glädjekalkyl så når man inte fram till den nödställde inom 60 minuter. Helikoptrarna kommer efter en timme befinna sig på den position där det blå strecket slutar.





Vi gör ytterligare en beräkning, och använder den här gången faktiska tider från det skarpa sjöräddningsfallet i Gotska Sjön den 2 november.

Vi ansätter i den andra beräkningen tiderna till följande värden hämtade från 2017-11-02:
Larmtid/Planeringstid/Uppstart = 27 minuter
Flygtid till aktuell position (med 126 knops medelfart baserat på 10 m/s motvind) ≈ 70 minuter
Lokalisering = 0 minuter
Räddning = 0 minuter

Vi räknar i detta fallet med att man flyger rakt på den nödställde, d.v.s. ingen tid för lokalisering. I detta fallet, med skarpa värden, är man framme först efter drygt 97 minuter. D.v.s. efter 1 timme och 37 minuter.

Till synes så når man inte närmelsevis målet att rädda den nödställde inom 60 minuter. Helikoptrarna kommer efter en timme befinna sig på den position där det blå strecket slutar, dvs man har inte ens kommit halvvägs fram till den nödställde.





Baserat på ovanstående beräkningar så kan jag med stor säkerhet påstå att Sjöfartsverkets löfte till infrastrukturminister Thomas Eneroth (s) och till övriga riksdagen - att man klarar tidskraven trots att basen i Visby är stängd - inte är med sanningen överensstämmande.

Ånyo är det allmänheten, yrkessjöfarten, fiskare, Försvarsmaktens piloter och andra som färdas på och över havet som drabbas.

Man skulle kunna göra motsvarande beräkningar till en position på internationellt vatten öster om Gotland och komma till liknande slutsatser trots att tiden för räddning där är utlovad att ske först 90 minuter efter larm. 


Kritik från Försvarsmakten

Försvarsmakten har nu även officiellt deklarerat att den nuvarande situationen inte är tillfredsställande. Under förra veckan har SVT intervjuat Jesper Tengroth vid försvarsmaktens informationsstab. Han säger i intervjun...
– Vi vill att det ska finnas en helikopter i Visby. Det går fortare då om något skulle hända.
- Vi har ett avtal med Sjöfartsverket som ska svara för vår flygräddning, det framgår då att det ska finnas helikoptrar.
Försvarsmakten har ökat antalet övningar på och omkring Gotland. Flygvapnet behöver ha tryggheten av en fungerande sjöräddning för att kunna öva med JAS 39 och Sk 60 över Östersjön. Jerry Lindbergh, kommunikationschef på F17 i Ronneby säger i samma intervju.
– Vi genomför en hel del övningsflygningar, de sker ofta över Östersjön och söder om Gotland. När det har funnits problem med räddningshelikoptrarna, tekniska problem till exempel, när de inte finns tillgängliga, då får vi ändra den planerade verksamheten.
Det avtal som Försvarsmakten har med Sjöfartsverket är dessutom inte kostnadsfritt. Därför finns det all anledning för Försvarsmakten i synnerhet att vara kritisk till rådande läge.

Försvarsmakten betalar nämligen drygt 57 miljoner om året till Sjöfartsverket för den helikopterburna flyg- och sjöräddningstjänsten. 





Med detta som bakgrund anser jag att Försvarsmakten har all rätt att ifrågasätta såväl utebliven beredskap på olika platser samt utebliven möjlighet för flygvapnet att öva och verka beroende på högt satta väderminima hos Sjöfartsverket vilket leder till att både flygplan och helikoptrar blir stående på marken i större utsträckning än tidigare.

------------------------------------


Varför granskar bloggen Sjöfartsverkets helikopterverksamhet?

Sjöräddningshelikoptrar är den i särklass viktigaste livlinan för alla som färdas på eller över havet. Detta är en samhällsfunktion som förväntas fungera även under de mest svåra förhållanden, således när den behövs som mest.

Det handlar primärt om att det måste fungera vid större katastrofer likt Estonia/Scandinavian Star, men även vid alla andra typer av nödlägen så som vid räddning av nödställda i havet, från fritidsbåtar och fiskebåtar samt vid evakuering av skadefall och bränder ombord på fartyg. En annan anledning är att Försvarsmakten har ett stort behov av en fungerade sjö- och flygräddning vilket även finns reglerat i avtal.

När det finns uppenbara brister i hur detta hanteras, hur beredskapen ser ut, och när Sjöfartsverkets helikoptrar gång efter annan inte startar även under förhållanden som till synes ter sig gynnsamma så finns det all anledning att granska verksamheten.


I dag finns det ingen annan statlig eller civil aktör som i närtid tid skulle kunna etablera förmågan att med personella och materiella resurser ta över och driva verksamheten i sin helhet, något som har antytts och önskats från flera håll i den pågående debatten.   

Målet och syftet med granskningen är under rådande förhållanden enbart att den helikopterbaserade sjö- och flygräddningen markant måste förbättras jämfört med rådande prekära läge. En sådan förändring kan nog tyvärr, enligt min bedömning, enbart ske om frågan lyfts fram i det allmänna ljuset och där debatteras.

9 kommentarer:

  1. Tack för en fördjupad belysning av ett av de viktigaste samhällsuppehållande organ vi förfogar över när vi inte rår över situationer som uppstår. Har själv seglat en del på Ö-sjön och runt G-land då en kunde lita på att om olyckan var framme skulle ett anrop på kanal 16 vara skillnaden mellan liv och död!

    SvaraRadera
  2. Det torde väl vara uppenbart för alla, inklusive berörda politiker, att verksamheten inte fungerar inom Sjöfartsverket.
    Frågan de ansvariga inom verket borde svara på är varför?

    Är svaret att flygfarkosterna inte kan lyfta, som i Göteborgsfallet, är för dåligt väder bör man nog ifrågasätta hur optimal helikoptern egentligen är.
    Ansvariga politiker bör nog då också söka lite djupare i varför personal från verket hade bestämt sig, innan ens uppdraget var beslutat och finansierat, för den här modellen.

    Att man från olika myndigheter framför ett önskat scenario som fakta är väl bekant sedan den förra regeringens redovisningar angående FM.
    Då bet tyvärr inte verkligheten heller på ansvariga.

    Nu har det utkommit en "vitbok" som vissa säger är en sammanfattning, med lite brödtext, av de kommentarer undertecknad och några till har framfört de senaste femton åren!
    Suck, ibland är det inte roligt att få rätt!!

    De som inom min nuvarande teater sysslar med helikoptrar, skrattar och säger, att Sverige ligger på framkant med sina farkoster för arktisk miljö. Det är bara den globala uppvärmningen som släpar lite.
    PUST!

    Teaterdirektören.

    PS. Det måste väl vara den där gamla hederliga okunskapen som gör att den optimala "vinterhelikoptern för arktiskt bruk" inte klarar nollgradigt väder?
    Eller ljög de som borstbindare i UG?

    PS 2. Det måste väl vara samma gamla hederliga okunskap som gör att de tror på de siffror de redovisat för politikerna? För de står väl inte och ljuger dem rakt i ansiktet?

    PS 3. Är det ett medvetet val att göra reklam för insomningshjälp innan föregående blogginlägg eller kan man ana någon form av konspiration från någon som vill att vi skall sova vidare? Det blir en liten komisk ljuspunkt i allt elände!

    SvaraRadera
    Svar
    1. Gällande vädret så var det ju underkylt duggregn på Säve den aktuella kvällen. Det kommer alltid att finnas vissa typer av väderfenomen som gör att helikoptrar inte kan flyga. Nu har jag inte koll på de exakta gränserna för A139 men om man jämför med den större och dyrare Sikorsky S92 så begränsas den av underkyld nederbörd;

      "According to the Sikorsky S-92A Rotorcraft Flight Manual (RFM), Volume One, the following limitations are associated with RIPS:

      • Up to 10,000 feet pressure altitude.

      • Flight into freezing drizzle/freezing rain/supercooled large drops (SLD) is prohibited.

      • For flight into icing conditions, RIPS must be turned on."

      http://www.rotorandwing.com/2009/11/01/flying-the-sikorsky-s-92a-with-the-rotor-ice-protection-system/

      Radera
  3. Samrbete med Danmark: Faktiskt lyckades man sy ihop ett dylikt redan
    1794.
    Borde vara lättare i dagens läge.
    Apropå Danmark
    Paul Elvström, världens skickligaste Finnjolle seglare, hamnade ju upp och ner i Kalmarsund en gång i tiden.
    För några dagar sedan rundade fransmannen F Garbart jordklotet på 42 dagar i trimaran.
    ( Jag höll mig nästan till ämnet.)

    SvaraRadera
  4. Det kan vara värt att notera hur vädret i övrigt påverkar helikopterns hastighet och tiden det tar att lokalisera en nödställd.

    Om vi tänker oss riktigt uselt väder med låga molnbaser, nedsatt sikt i blötsnö och kraftig sjö så kommer det sannolikt att ta betydligt längre tid att ta sig fram till en nödställd än i ditt räkneexempel. Cirklarna i kartan (andra bilden uppifrån) där Sjöfartsverket visar vilket område de respektive helikoptrarna kan nå inom två timmar är under antagandet att helikoptern kan flyga mot den nödställde i marschfart, vilket knappast är sant om vädret är tillräckligt dåligt.

    Dessutom tar det rimligen betydligt längre tid att lokalisera en nödställd - i bästa fall ombord på ett större fartyg, men i värsta fall en ensam människa med flytväst som ligger i vattnet. Den stora faran är just att det är så pass kallt i Östersjön stora delar av året att chansen att överleva längre än två timmar i vatten blir obehagligt liten.

    Att med berått mod öka tiden till räddning i stora delar av svenskt territorialvatten genom att dra in helikoptern på Visby känns som ett beslut som verkligen förtjänar att granskas. All heder till dig som tar upp frågan!

    SvaraRadera
  5. Som helikopterpilot i FM tycker jag det här ämnet är mycket intressant och tänkte flika in några saker som de med bättre insikt gärna får bekräfta eller dementera.
    Jag har hört av kollegor som arbetat på eller med SjöV att det funnits en kultur bland besättningarna där man avsiktligt utnyttjat kryphål i arbetstidsavtalen för att överdriva sin ersättning genom att en besättning "blir sjuk" eller motsv vilket gör att ny besättning måste ta vid på jour och därmed får mer betalt. Sedan har detta rullat lite på schema så att säga. Utifrån detta har konflikt uppstått med ledningen gällande nytt arbetstidsavtal som såklart vill begränsa möjligheten till sådant agerande vilket har lett till ytterligare konflikt i organisationen. Som sagt dementera gärna om någon är insatt.

    Vidare vill jag också flika in lite i diskussionen om HKP prestanda och möjlighet att flyga i dåligt väder. För outbildade, alltså icke piloter, är det enkelt att blanda ihop väder med väder. Som påpekats ovan var det underkyld nederbörd på säve vid tillfället då de inte lyfte och det hade inte spelat någon roll om det var "på den gamla goda tiden" eller om det var FM som skötte SAR. Man flyger inte i underkyld nederbörd helt enkelt. Även om man har avisning på rotorbladen så kan så mycket is byggas på rutor och skrov att flygsäkerheten kräver att man antingen avbryter eller aldrig startar. Det är enkelt från ett "markperspektiv" säga att det var bra väder vid starten men vi som piloter måste också värdera vägen till, i och från insatsområdet för att bedöma möjlighet till ett genomförande.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Jag kan med all tydlighet dementera det rycket. Den situation som är nu beror på stora problem med att sätt verksamheten i fokus, och att kunna ge verksamheten de förutsättningar som behövs för att den skall fungera på ett bra sätt. SjöV Ledningen har här inte gjort sitt yttersta för att lösa problemen. Mycket påfrestande och frustrerande.

      Radera
  6. Det kan jag starkt dementera. Tror helikopteroperationen har en av den lägsta sjukfrånvaron i staten, men jobbar med en minimal personalstyrka, därav högt övertidsuttag.

    SvaraRadera
  7. Detta med okynnesplanerad frånvaro, planerad arbetstid, övertid och fulspel borde väl gå relativt enkelt att kontrollera för Uppdrag Granskning? Är arbetstidslistor och övertidsuttag ner på individnivå offentlig handling? Jag påstår inte att det förekommer eller har förekommit men för att undvika ryktesspridning bör det ju redas ut.

    SvaraRadera

REGLERNA FÖR KOMMENTARER KOMMER NU PÅ FÖREKOMMEN ANLEDNING ATT SKÄRPAS:
- Kommentarer som ej håller sig till ämnet kommer att refuseras
- Skriv kortfattat och kärnfullt
- Personangrepp publiceras ej
- Håll en god ton i kommentarerna