Det verkar inte finnas något slut på turerna runt Sjöfartsverkets helikopterverksamhet. Idag lämnar myndigheten det dystra beskedet att insatstiderna nu riskerar att ökas istället för att minskas. En ren och skär katastrof för alla de som är beroende av fungerande sjö- och flygräddning!
När man trodde att det inte kunde bli värre efter att man har stängt ner helikopterbaser, farit med osanning om huruvida man klarar att upprätthålla stipulerade tidskrav, och har haft helt orimligt långa insatstider så kommer idag ett nytt negativt besked. Istället för att komma till rätta med ovanstående problematik så riskerar istället inställelsetiden under nattetid istället att vara 45 minuter. Det innebär att tiden från larm till dess att besättningen ska vara påklädd och helikoptern redo ökar från 15 minuter till 60 minuter!
Lägg där till att det inte längre finns något krav att man ska kunna starta inom denna tid eftersom det därutöver tillkommer tid för så kallad planering av uppdraget innan start kan ske.
Utöver detta så förstår jag inte heller hur Sjöfartsverkets generaldirektör Katarina Norén tänker när hon i en intervju med Sveriges radio hävdar att
"Det blir något sämre service på natten, men vi kommer att klara det uppdrag vi har från regeringen."
Jag har tidigare med några väldigt enkla bilder och beräkningar påvisat att man redan med en insatstid om 15 minuter och en stängd bas på Visby inte alls klarar tidskraven om att lokalisera och rädda en nödställd person inom 60 respektive 90 minuter på nationellt respektive internationellt vatten - exempelvis öster om Gotland.
Jag anser därför att generaldirektör Katarina Norén nu har en skyldighet gentemot allmänheten och sjöfarten att förklara hur man avser att klara tidskraven i enlighet med vad som påstås i de fall en helikopter är den enda möjliga resursen på grundar väder och vind - som denna årstid tyvärr är väldigt vanligt förekommande!
- Kommer basen på Visby att öppnas igen?
- Kommer helikoptrarna att flyga snabbare?
- Kommer man hyra in "någon annan" för att lösa ut ovanstående?
Men det här handlar inte längre bara om myndighetsledningen. Nu bör alla inblandade ta sig en funderare och tillämpa amiralen Anders Grenstads mantra "Mage-Spegel-Tidning". Helikopterbesättningarnas avtal innebär i grunden att man arbetar en vecka, och är ledig tre veckor(!)
Detta till synes mycket förmånliga arbetstidsavtal är man uppenbart inte beredd att släppa utan större motkrav, vilket till del är begripligt om man nu har haft det så under en längre tid, annars hade man givetvis haft ett nytt avtal på plats vid det här laget. Generaldirektören uttrycker dock i intervjun att hon anser att besättningarna ska jobba mer i grundschemat än vad man gör idag.
Från fackets sida hävdar man istället att myndigheten bör anställa fler besättningar. Det är möjligt att det faktiska behovet ligger någonstans däremellan, givetvis behöver det finnas en viss redundans i ett system som inte per automatik innebär att någon måste jobba övertid om någon är sjuk.
Det nuvarande avtalet innebär enligt Sjöfartsverket att man inte ens kan erbjuda besättningarna semester i vanlig ordning. Således finns det sannolikt flera goda skäl att revidera avtalet.
En beredskapsvecka (H24 under 7 dygn) i sjöfartsverket genererar alltså tre veckors ledighet (om man inte jobbar övertid på sin lediga vecka vill säga). Vilka andra yrkeskategorier i Sverige har ett sådant avtal?
Under 2016 genererade helikopterbesättningarna övertidskostnader om 52 miljoner kronor, och kostnaden för sjö- och flygräddning ökade med över 50% jmf föregående år från 300 miljoner till 470 miljoner enligt SVT
Det nuvarande avtalets utformning har enligt Sjöfartsverket inneburit att befälhavarna och besättningsmedlemmar med andra tilläggstjänster har tjänat i genomsnitt cirka 125 000 kronor per månad. Den enskilda högsta utbetalningen som gjorts var enligt Sjöfartsverket på över 500 000 kronor för en månad.
En annan aspekt på detta avtal som inte har diskuterats är att flygtiden för varje enskild besättning blir för låg med nuvarande avtal.
Under det senaste kvartalet (1 oktober till 31 december 2017) flög en besättning i Sjöfartsverket i snitt 7,5 timmar under en beredskapsvecka. Denna beräkning är baserat på all flygtid med Sjöfartsverkets helikoptrar under den aktuella perioden fördelat på de baser som har varit öppna. I denna siffra räknas även kortare kontrollflygningar och transportflygningar mellan baser in. En besättning har alltså (i snitt) mindre flygtid än 8 timmar per månad (baserat på den totala flygtiden under fjärde kvartalet 2017).
Helikopterpiloter med mycket lång erfarenhet av liknande verksamhet menar att detta är för lite flygtid för att över tid kunna upprätthålla en tillräcklig hög kompetensnivå (flygtrim) för att kunna genomföra svåra operationer under svåra förhållanden på ett säkert sätt.
Baserat på detta så vore det således rimligtvis av godo att öka arbetstidsuttaget något för varje besättning genom att exempelvis arbeta en vecka och vara ledig två veckor? Detta borde rimligtvis även ligga i besättningarnas intresse att få möjligheten att utöka sin flygtid - inte bara för att säkerställa egen kompetens (och säkerhet), utan även för att kunna ha bättre förutsättningar att rädda liv under svåra förhållanden. Det gamla uttrycket övning ger färdighet borde även vara giltigt i denna verksamhet.
Vad menade jag då med Mage-Spegel-Tidning.
Jo, jag anser att alla inblandade i detta bör ställa sig själv följande frågor mot bakgrund av vilken risk denna konflikt och orimliga avtalskrav innebär för alla de som färdas på och över havet:
- Känns det bra i magen?
- Kan jag med gott samvete se mig i spegeln?
- Finns det en risk att tidningen kommer att skriva om det ni nu gör?
Om svaren blir något annat än JA, JA, NEJ så tror jag att man bör ta ett steg tillbaka och fundera över situationen och se till att snarast finna en lösning så att inte liv riskeras. P.S. 1: Sjöfartsverket medger nu att man inte kommer att klara tidskraven gentemot Försvarsmakten. Detta är ytterligare en mycket besvärande aspekt på det hela D.S. P.S. 2: Det finns givetvis flera sidor på ett mynt där olika parter har olika bild av läget. Alla turer och detaljer kommer sällan fram i den allmänna debatten. Därmed inbjuder jag som vanligt till gästinlägg eller repliker i ämnet. D.S.
Det här inlägget kommer att avhandla en händelse i oktober förra året, d.v.s. för drygt två månader sedan. Det handlar om en ensamseglare som natten mot den 25 oktober förliste med sin segelbåt i St Annas yttre skärgård, lyckades ta sig upp på ett skär, och som lyckades överleva där i över två dygn innan hjälp anlände.
Att det här fallet tas upp på denna plats beror helt och hållet på att flera av varandra oberoende personer som på olika sätt var delaktiga i sjöräddningsinsatsen har hört av sig och bett mig att granska just denna händelse ur ett sjöräddningsperspektiv i allmänhet och med fokus på räddningshelikopterinsatsen i synnerhet. Först när jag satte mig in i ärendet på djupet förstod jag varför.
Slutet gott, allting gott - brukar man ofta säga. Det slutade gott den här gången. Sjöfartsverkets helikopter Lifeguard 005 från Ronneby hittade den nödställda mannen, landade på ön och tog ombord honom och förde honom därefter till Universitetssjukhuset i Linköping för vård. Således kan man konstatera att slutet var gott, men hur såg vägen dit ut?
Larmet går
Onsdag 25 oktober kl 16:44
Kustbevakningen kontaktas via mail från en person, vars vän - en rysk man - som som ensam ska segla sin mindre segelbåt till Spanien från Stockholm södra skärgård. Anledningen till mailet är utebliven kontakt med honom under de senaste 18 timmarna. Senaste gången mannen hördes av var under natten mot onsdagen då han befann sig några distansminuter nordost Arkösund.
KBV vidarebefordrar informationen till sjöräddningscentralen (JRCC).
JRCC påbörjar resursinventering, och 45 minuter senare klassar JRCC upp ärendet då "fara för liv inte kan uteslutas" och konstaterar redan här att "man behöver söka mer aktivt".
Man konstaterar redan här att "Flygspaning är önskvärt då området är stort och att det är svårspanat från ytan" D.v.s. spaning från båtar är inte optimalt.
Onsdag 25 oktober kl 17:30
Kustbevakningsflyget KBV 503 larmas och påbörjar kl parallellsök i området från Häradsskär upp mot Oxelösund med E17 00 00 som begränsningslinje i väster (vilket oturligt nog skulle visa sig vara en knapp distansminut öster om positionen på den nödställda personen).
JRCC vidtar under kvällen även åtgärder i form av olika meddelanden på VHF och NAVTEX med uppmaning att hålla utkik efter båten. Man vidtar även en rad andra åtgärder.
Försvarsmakten genom Sjöbevakningscentralen (SjöC Gbg) blir omgående engagerad för att ta fram radarhistorik/spårning.
SAR-helikopter Visby
Onsdag 25 oktober kl 18:42
Redan en timme efter att uppgifterna kommit in, och arbetet med att skapa sig en bild av läget så har man på JRCC konstaterat att det i första hand är flygande resurser som krävs.
JRCC ringer därför befälhavaren på räddningshelikoptern i Visby kl 18:42 på kvällen för att "höra om de har möjlighet att söka och vad de kan göra".
Svaret från befälhavaren till JRCC blir att han "ska kolla vädret och fundera".
15 minuter senare - klockan 18:57 meddelar befälhavaren till JRCC att han "kan inte gå pga vädret. Detta med de nya väderminima. Kan eventuellt gå när det ljusnar." Man kan alltså ännu en gång konstatera att Sjöfartsverkets nya väderminima ännu en gång har inneburit sådana begränsningar att man inte startar mot en befarad nödställd person. Detta samtidigt som kustbevakningsflyget med ett större flygplan genomför parallellsök på låg höjd över skärgården i mörker!
Flygplanet KBV 503 meddelar kl 19.10 att man genomför parallellsök med 1 NM sökavstånd och att man har möjlighet att fortsätta i ytterligare två timmar (fram till ca kl 21.00).
Fartyget KBV 033 som har kommit upp i området meddelar att det är svårsökt mht sjöhävningen, och man fattar beslut om att avbryta deras insats.
Fortsatt spaning
Kvällen Onsdag 25 oktober
Polisen är nu inkopplad och bistår med pejling av var mannens mobiltelefon tidigare har befunnits sig. Man erhåller ett antal pejlingar som ger begränsningslinjer som innebär att sökområdet stämmer väl överens med det område som KBV 503 har fått tidigare.
KBV 503 fortsätter att söka under sena kvällen och utökar sökområdet något, men Sjöfartsverkets helikopter uteblir.
När KBV 503 kl 2115 måste avbryta och gå mot basen Skavsta så gör räddningsledaren bedömningen att det är för svårspanat för ytenheter, och eftersom man inte har tillgång till några flygande resurser så gör man därför ett uppehåll i det aktiva sökandet efter mannen.
KBV-flyget återupptar sökandet och ASC 890 ansluter
Morgonen Torsdag 26 oktober
Under kvällen och natten ställer JRCC flera gånger frågan huruvida KBV-flyget har möjlighet att återuppta sökandet på morgonen, och att man vill ha upp dem så fort som möjligt när det ljusnar.
Strax efter kl 0800 startar KBV 502 och fortsätter spaningen i det aktuella området.
KBV 313 påbörjar att söka av hamnar i området.
Kl 10.43 ansluter även Försvarsmaktens radarspaningsflygplan ASC 890 i sökandet. Man startar från Malmen och söker i området Oxelösund - Gotland - Ölands norra udde.
Kl 13.28 avbryter KBV 503 sökandet, och en timme senare kl 14.34 avbryter även ASC 890 sökandet och går tillbaka till Malmen.
Kl 15:39 ansluter KBV 503 och fortsätter sökandet efter sin ordinarie flygrutt. Någon helikopter från Sjöfartsverket larmas inte ut under hela dagen, trots att man redan under den tidiga morgonen var angelägna om att få upp flygande resurser (KBV) för spaning.
Ny bedömning av situationen
Torsdag 26 oktober kl 17:30
Räddningsledaren gör på torsdag kväll följande bedömning (kortfattat): Området avsökt, det finns inga tecken på olycka. Det kan dock ändå inte uteslutas att den saknade har råkat ut för något. Den sammantagna bedömningen är att inte fortsätta med aktiv sökinsats, utan klassa ärendet ovisshet istället fortsätta med inre spaning
Man genomför inre spaning i stor omfattning under natten och morgonen genom att kontakta en rad personer och därmed kan man utesluta en mängd platser/hamnar.
Återupptagning av flygspaning under morgonen
Morgonen Fredag 26 oktober
Kl 09:13 startar Flygvapnets ASC 890 ånyo från Malmen och får det senast fastställda sökområdet. JRCC pratar senare även med FTS /JAL där man kommer överens om att en rote JAS 39 Gripen ska flyga över området och söka efter den försvunna segelbåten vilket man också gör.
Räddningshelikoptern Visby larmas
Förmiddagen Fredag 26 oktober
Kl 1015 larmas räddningshelikoptern Lifeguard 002 på Visby för sök mellan Harstena och Häradsskär!
Den här gången startar helikoptern, men det dröjer nästan en timme innan helikoptern kommer iväg. Den lyfter kl 11:09 från Visby flygplats, dvs hela 54 minuter efter larm.
Kl 10.45 innan helikopter från Visby kommer i luften gör Rescuerunner Gränsö några fynd där man bland annat hittat en kudde med ryskt tvättråd samt en rad andra saker som eventuellt kan härledas till den saknade båten. Dessa fynd som görs av Rescue Gränsö från RS Arkösund är till synes helt avgörande för insatsen, då de indirekt fastställer att båten är förlist.
Rescuerunner (Foto: SSRS)
Kl 11.39 påbörjar Lifeguard 002 sökinsatsen, kort därefter påträffas inredning från segelbåten och en rad andra delar.
Kl 12.44 engageras även KBV 502 för spaning i samma område.
Räddningshelikoptern Ronneby larmas
Eftermiddagen Fredag 26 oktober
Kl 12.57 larmas även räddningshelikopter Lifeguard 005 i Ronneby till platsen. Men även den helikoptern dröjer 35 minuter innan den kommer iväg kl 13.31.
Kl 13.30 (ca) avbryter Lifeguard 002 och går tillbaka till Visby för att tanka. Detta ifrågasätts av RL som undrar varför man inte kan gå till Nyköping (närmare) och tanka. RL får förklarat för sig att Lifeguard 002 måste ha en tekniker på plats för att kunna kupera och tanka.
Den nödställda personen lokaliseras!
Kl 14.38 hittar helikopter Lifeguard 006 en havererad segelbåt och en svartklädd man på ett skär som vinkar för att få uppmärksamhet. Positionen är i närheten av ön Stora Lundskär strax öster om Gubbö Kupa mitt emellan Häradsskär och Harstena.
Mannen har skrivit HELP med mossa på berghällen.
Personen tas ombord och man flyger honom till sjukhuset i Linköping. Därmed avslutas räddningsinsatsen. Slutet gott som sagt, efter ett omfattande arbete från många instanser.
Foto: Sjöräddningsällskapet RS Arkösund
Foto: Kustbevakningen (KBV 502)
Foto: Kustbevakningen (KBV 502)
Foto: Kustbevakningen (KBV 502)
Analys/Kommentarer
Baserat på den ovan beskrivna insatsen - som i det stora hela har genomförts på ett föredömligt sätt, inte minst genom den omfattande inre spaningen från JRCC (som inte kan återges i sin helhet här) och sökinsatserna från flygplan, fartyg, båtar och inte minst SSRS rescuerunner. Men ånyo så väcks det dock nya som gamla frågor runt Sjöfartsverkets helikoptrar och dess beredskap och tillgänglighet. Än mer anmärkningsvärt är det att personal - oberoende av varandra - som på olika sätt varit engagerade i just denna räddningsinsats anser att det är anmärkningsvärt att inga helikoptrar från Sjöfartsverket deltog i räddningsinsatsen under de första två dygnen trots att det var just flygande resurser som var den enda relevanta och dessutom mest efterfrågade resursen.
1. Varför startade inte helikoptern på Visby?
Helikoptern baserad på Visby larmades redan på onsdagen, dvs nästan två dygn innan personen hittades. Befälhavaren valde då att inte starta på grund av "nya väderminima". Detta samtidigt som KBV 503 flög i området på låg höjd och mörker under många timmar. Vädret på Visby flygplats såg den aktuella tidpunkten ut enligt nedan baserat på historisk väderdata från väderarkivet rl.se som arkiverar väderdata från svenska flygplatser. Detta är alltså det faktiska vädret och inte en prognos.
Man kan sammanfatta vädret på Visby flygplats vid tidpunkten för larmet enligt nedan.
Vindriktning: Syd-Sydväst
Vindstyrka: 7 m/s
Temperatur: +12 grader
Lufttryck: 996
Sikt: över 10 km
Molnighet: Mulet
Tyvärr finns ej molnbaser i denna statistik, något som är avgörande för att fatta korrekta beslut. Jag avser därför inte dra några slutsatser av detta väder eftersom det inte är dåvarande prognoser utan faktiskt väder som redovisas. Men jag konstaterar dock att KBV 503 var uppe och genomförde spaning under molnbasen samt att övrig flygtrafik från Visby flygplats inte var påverkad.
Nya väderminima (beslut 2017-10-12) är en utkomst av en konflikt inom Sjöfartsverket där besättningarna inte skriver avvikelserapporter jmf tidigare samt turbulens runt nytt arbetstidsavtal. Man kan därför ännu en gång konstatera att Sjöfartsverkets nya väderminima och lägsta flyghöjder innebär risker för andra människors liv när helikoptrarna inte kommer upp i luften när de behövs som mest.
2. Varför larmades inte helikoptrarna ut i gryningen på torsdag morgon?
Jag har frågat Sjöfartsverket huruvida JRCC tog någon ny kontakt med befälhavaren på helikoptern i Visby när det ljusnade på morgonen 26/10?
Sjöfartsverket svarar genom sin kommunikationsavdelning så här:
Bedömningen under dag ett var att JRCC behövde fler ingångsvärden och att vi inte hade några tecken på att olycka skett varpå en inre spaning påbörjades samt ett sök med ytenheter och flygande enhet. Under senare delen av kvällen gjorde JRCC bedömningen att området var svårspanat för ytenheter med hänsyn till dyning, mörker och sökområdets storlek. Natten tillförde inte någon ytterligare information som tydde på att en olycka skett och man avsåg därför fortsätta söket vid gryningen med KBV-flyg som har goda möjligheter att söka av stora områden. Under förmiddagen användes även Försvarsmaktens radarspanings-och ledningsflygplan i ärendet. Dessa bedömdes som tillräckliga med de ingångsvärden som JRCC hade. Någon förnyad kontakt med SAR-hkp under morgonen togs således ej.
I JRCC sjöräddningslogg för det aktuella fallet framgår vid flera tillfällen under natten och tidiga morgonen att man är mycket angelägna att få ut kutbevakningsflyget så fort som möjligt för spaning. Det är således ändå oklart varför man inte larmar ut helikoptern för ingående sök av öar i det aktuella området i gryningen. Som bekant kan en helikopter flyga betydligt långsammare samt söka av öar på ett helt annat sätt än ett flygplan. Att helikoptern är ovärderlig vid sök på och runt öar bevisades dessutom av Lifeguard 005 som hittade personen direkt när de väl startade från Ronneby den 27/10. Man flög i praktiken rakt på personen.
3. Beredskapstiderna
Det är anmärkningsvärt att det tog 55 respektive 35 minuter för helikoptrarna att komma i luften efter larm - dessutom på vardag under dagtid.
Som bekant har Sjöfartsverket tagit bort det gamla tidskravet på 15 minuter, man ska enbart vara redo för insats, dvs påklädd och utdragen helikopter inom 15 minuter, därefter kan den så kallade planeringen av uppdraget få ta hur lång tid som helst. Det finns alltså inget krav på hur snabbt helikoptern ska vara i luften längre....
Sjöfartsverkets helikoptrar är med hänsyn till den uppgift man är satt att lösa att likställas med räddningsbilar på en brandstation. Som jämförelse kan sägas att en heltidsbrandman ska vara utryckningsklar inom 90 sekunder och en deltidsbrandman som har jour i hemmet/på jobbet ska vara utryckningsklar inom 5 eller 8 minuter.
Slutsatser
Det är oroväckande att personal som ingår i sjöräddningsorganisationen ställer sig frågande till varför Sjöfartsverkets helikoptrar inte kommer upp i luften när de behövs som mest.
Det är oroväckande att interna konflikter och turbulens leder till ökade väderminima som leder till att helikoptrar blir stående på marken vilket indirekt innebär risk för liv.
Det är oroväckande att Sjöfartsverket uttryckligen hävdar att man löser tidskraven 60/90 minuter även om basen på Visby är stängd. Det torde nu vara uppenbart att detta inte är möjligt om den enda möjliga resursen är en helikopter med bakgrund av den tid det tar från larm till start.
Vilka åtgärder borde då vidtas avseende helikopterresurserna?
- Tillse att fem baser är bemannade över tid
- Starta inom 15 minuter efter larm! Kan brandbilen åka inom 90 sekunder så bör detta vara möjligt.
- Se över väderminima/gränsvärden och om så krävs utbildningsstatus så att tillgängligheten ökar.
Den här gången blev utfallet av den samlade räddningsinsatsen lyckat, mycket tack vara alla inblandade inklusive helikopterbesättningarna - när de väl kom upp i luften.
Att den nödställda personen - som dock uppvisat ett extremt dåligt sjömanskap ur flera aspekter - klarade livet efter 2,5 dygn på ett skär i ytterskärgården i oktober månad med kallt väder, utan möjlighet till värme, färskvatten och mat är både glädjande och imponerande.
Sjöräddningshelikoptrar är den i särklass viktigaste livlinan för alla som färdas på eller över havet. Detta är en samhällsfunktion som förväntas fungera även under de mest svåra förhållanden, således när den behövs som mest.
Det handlar primärt om att det måste fungera vid större katastrofer likt Estonia/Scandinavian Star, men även vid alla andra typer av nödlägen så som vid räddning av nödställda i havet, från fritidsbåtar och fiskebåtar samt vid evakuering av skadefall och bränder ombord på fartyg. En annan anledning är att Försvarsmakten har ett stort behov av en fungerade sjö- och flygräddning vilket även finns reglerat i avtal.
När det finns uppenbara brister i hur detta hanteras, hur beredskapen ser ut, och när Sjöfartsverkets helikoptrar gång efter annan inte startar även under förhållanden som till synes ter sig gynnsamma så finns det all anledning att granska verksamheten.
I dag finns det ingen annan statlig eller civil aktör som i närtid tid skulle kunna etablera förmågan att med personella och materiella resurser ta över och driva verksamheten i sin helhet, något som har antytts och önskats från flera håll i den pågående debatten. Målet och syftet med granskningen är under rådande förhållanden enbart att den helikopterbaserade sjö- och flygräddningen markant måste förbättras jämfört med rådande prekära läge. En sådan förändring kan nog tyvärr, enligt min bedömning, enbart ske om frågan lyfts fram i det allmänna ljuset och där debatteras.
