14 augusti 2018

Gästinlägg: Krishantering - Ett åtagande för samhället och Försvarsmakten

Hkp 16 med "brandtunna" av typen bambi bucket
Foto: Försvarsmakten


Idag publicerar jag ett gästinlägg skrivet av signaturen Kn A. på temat skogsbrandsläckning med helikopter och Försvarsmaktens stöd i samband med dessa insatser. Inlägget bemöter den kritik som Mattias Dahl, VD för Transportföretagen och Fredrik Kämpfe, chef Svenska Flygbranschen riktar mot Försvarsmakten i en debattartikel i SvD tidigare i sommar närmare bestämt den 18 juni.

Tidigare så har även Försvarsmaktens operationsledare, kommendör Jon Wikingsson, bemött kritiken i en artikel hos SvD "En fråga om skyldighet – inte ett val" , även den mycket läsvärd.

/ Skipper


-----------------------------------


I en insändare i Svenska Dagbladet den 18e juni skriver företrädare för Transportföretagen och Svenska Flygbranschen ”Skattepengar upp i rök vid skogsbränder – i onödan”. [1]

Skribenterna hävdar i sin insändare att det finns ”många privata helikopterföretag som har tillstånd, utrustning och utbildad personal för att delta i släckningsarbetet.”[2]

De hävdar vidare att dessa inte används då Försvarsmakten istället får uppdragen.


I sin problembeskrivning antyder skribenterna att det råder ett slags motsatsförhållande mellan försvarsmaktens respektive de privata aktörernas deltagande. Ja i en mindre isolerad insats kan detta vara en sanning då det inte fodras flertalet helikoptrar och räddningsledaren kontaktade Försvarsmakten. Men i ett fungerande räddningsarbete av större omfattning är det en trolig slutsats att de privata helikopterföretagen och Försvarsmakten istället kompletterar varandras släckningsinsatser och når mervärden av samverkan.


Kostnader
I sin insändare nämner skribenterna de kostnader som Försvarsmakten åtdragit sig under släckningsarbetet.

Kostnaderna som skribenterna tar upp kan i sig diskuteras i sin omfattning, oaktat detta är det av semantisk betydelse om det kostar x eller y kronor per flygtimme att genomföra insatsen. Kostnaden måste sättas i paritet mot det som skyddas eller räddas. Räddningsinsatserna är just ämnade att skydda miljö, egendom och ytters handlar det om liv.

Vidare tilldelas Försvarsmakten anslag för sin verksamhet. I detta anslag finns det finns x antal flygtimmar budgeterat per flygsystem, dessa timmar skall förbrukas årligen för att producera kompetenta besättningar samt lösa de uppgifter som Försvarsmakten åläggs, såsom att bistå samhället i kris.
Flygtiden i sig är således inte en reell kostnad. Medverkan i räddningsinsatser motsvarande brandbekämpning innebär högst sannolikt att Försvarsmakten tvingas begränsa sin ordinarie övningsverksamhet pga. det arbetstidsuttag besättningarna åtdragit sig under släckningsarbetet. Sådant är försvarsmaktens uppdrag och detta hanteras inom organisationen genom omprioriteringar.

Man kan också argumentera för att en samordnad insats mot brand med flertalet helikoptrar och brandflyg simultant, i sig är en utomordentlig övningsverksamhet för våra helikopterbesättningar. Förutsatt att de är utbildade till att möta en sådan insatsmiljö.


Otillbörlig konkurrens
Skribenterna hävdar att Försvarsmakten bedriver en otillbörlig konkurrens genom att bistå räddningsinsatserna utan att kräva ersättning för sina åtaganden.
I Förordning (2003:375) och vidare utvecklat i Riksrevisionens granskning (RiR 2011:15, försvarsmaktens stöd till samhället vid kriser) går att läsa att detta påstående är en direkt osanning. Försvarsmakten är skyldig att delta utan att kräva ersättning.


Insatser utifrån lagen om skydd mot olyckor

Insatser utifrån lagen om skydd mot olyckor Enligt lagen om skydd mot olyckor är en statlig myndighet eller en kommun skyldig att med personal och egendom delta i en räddningsinsats på begäran av den som leder insatsen (räddningsledaren). 

Denna skyldighet gäller bara om myndigheten eller kommunen har lämpliga resurser och om ett deltagande inte allvarligt hindrar dess ordinarie verksamhet. Precis som andra myndigheter är Försvarsmakten således skyldig att delta i en räddningsinsats efter begäran från den aktuella räddningsledaren utifrån myndighetens gällande förutsättningar.[3]Försvarsmakten får inte kräva ersättning för dessa insatser utan myndigheten bär själv hela kostnaden. 

För att en statlig myndighet ska få ta ut en avgift för en verksamhet så måste detta särskilt anges i lag eller förordning eller av särskilt beslut av regeringen, vilket följer av 3 § avgiftsförordningen (1992:191).[4] 
Enligt lagen om skydd mot olyckor avses med räddningstjänst de räddningsinsatser som staten eller kommunerna ska ansvara för vid olyckor och överhängande fara om olyckor för att hindra och begränsa skador på människor, egendom och miljö.[5],[6]


Krav på en utredning
Skribenterna påstår i sin insändare att de privata företagen utkonkurreras med offentliga medel och kräver en utredning från politiker och myndigheter i ärendet.

Påståendet i sig kan ifrågasättas, därtill finns en utredning i detta ämne i Riksrevisionens granskning (RiR 2011:15). Här redovisas hur svensk krishantering skall ske i sin helhet, där Försvarsmakten är en viktig aktör.

Länsstyrelsernas och kommunernas krisplanering bygger i första hand på civila resurser, men flera aktörer har framhållit att vid en allvarligare kris som pågår under längre tid räcker de egna resurserna inte till. Det kommer att behövas stödresurser, och Försvarsmakten anses av många vara den främsta förstärkningsresursen när samhället är hårt pressat, även om det också finns andra aktörer som kan ge stöd, både privata och offentliga. [7]


Varför kontaktar kommunen gärna Försvarsmakten vid en kris?
En del av svaret ligger sannolikt i tidigare erfarenheter och förväntningar.

Enligt Riksrevisionens enkät anser 87 procent av landets länsstyrelser och kommuner att Försvarsmakten är en viktig aktör för att hantera kriser. 76 procent anser att samverkan med Försvarsmakten är en viktig del av krishanteringsarbetet. På frågan om man förväntar sig stöd från Försvarsmakten vid en krissituation svarar 78 procent av kommunerna och samtliga länsstyrelser ja.[8]

Den räddningstjänst som bedrivs av kommunala samt statliga aktörer har en mycket stor omfattning och variation, inte alla aktörer har förmåga att stötta i det omfång som det innebär.
I denna kontext skiljer sig Försvarsmakten från övriga myndigheter och aktörer då Försvarsmakten äger förmågan att understödja vid flertalet om inte alla uppkomna situationer där en räddningsledare kan ha behov av understöd. Detta ligger i försvarsmaktens uppdrag då riksdagen beslutat att Försvarsmakten skall vara rustad för att med befintliga resurser bistå samhället vid behov. [9]

Detta kan i sig förklara varför kommuner och räddningsledare gärna kontaktar Försvarsmakten då deras egna resurser inte räcker till. Vidare är det lyckligtvis ett antal år mellan de större utmaningarna i t.ex. brandbekämpning. Under denna tid ombildas helikopterföretag, vissa försvinner och nya dyker upp. Försvarsmakten har under samma period möjligtvis eller rent sannolikt genomfört en omorganisation, men telefonnumret det består. Numret högst i högen är det som rings först, därefter söker man andra aktörer om behovet kvarstår.


Samverkan för resultat
Då det brinner i husknuten är det av underordnad betydelse om det är en grön eller gul helikopter som bistår i bekämpningen av eldsvådan. Låt de som är lämpade till att bistå i räddningsinsatser genomföra det som krävs för att begränsa skadorna. Följ de förordningar och lagar som finns och se bortom de egna ekonomiska intressen som driver avundsjukan mot övriga understödjande aktörer, militära, offentliga samt privata.

Försvarsmakten är försäkringen som redan är betald, nyttja den när så krävs!
Därmed inte sagt att Försvarsmakten skall vara den enda och inte heller den största aktören i den här typen av insatser, men en utav dem.


Vägen framåt
Det kan då spekuleras i vad insändarnas artikel grundar sig i, då det är ett faktum att det finns lagrum för den verksamhet som Försvarsmakten bedriver i form av stöd till samhället.[10]

Det är likaså inte pengar som enligt skribenterna ”går upp i rök” då insatser såsom släckning av större bränder är en del av försvarsmaktens uppdrag som bedrivs med de ekonomiska anslag som myndigheten tilldelats.

Vidare finns mervärde i motsvarande insatser då arenan inte är förutbestämt, aktörerna skiftar och lösningen är inte given. Detta ger bra träning för alla deltagare.

Det är också ett värde i sig att Försvarsmakten deltar i insatser för att värna skydd och trygghet i vårt samhälle. Detta skapar folklig förankring och bidrar till en legitimitet för Försvarsmaktens existens, då många av Försvarsmaktens uppgifter för allmänheten är abstrakta eller osynliga.

Genom att vända lampan mot sig själv kanske branschens företrädare kan finna något att arbeta vidare med, har tillräckliga resurser investerats i att knyta kontakt med de organisationer som bedriver räddningstjänst runt om i landet? Syns man inte, finns man inte och då kommer inget samtal. Den sammanställning av tillgängliga resurser som branschens företrädare delgivit MSB är en bra ansats. Helikopter för skogsbrandbekämpning[11]
Den insändare i Svenska Dagbladet den 18e juni som här besvaras är ett mindre bra exempel.
Det fortsatta arbetet för att forma en fungerande beredskap kräver en större vidsynthet och konstruktivitet.

Det förtjänar våra privata helikopterföretag och alla som har en lös eld runt husknuten!


/ Kn A.


Referenser:
[1]Dahl & Kämpfe, 2018, juni 18, (www.svd.se)
[2]Ibid
[3]6 kap. 7 § lagen [2003:778] om skydd mot olyckor.
[4]Försvarsmaktens stöd till samhället vid kriser, [RiR 2011:15], Riksrevisionen, 2011.
[5]1 kap. 2 § 4 kap. 1-4 §§ LSO [2003:778].
[6][RiR 2011:15], Riksrevisionen 2011.
[7]Ibid
[8]Ibid
[9]Samhällets säkerhet och beredskap [FÖU10], Försvarsutskottet, 2001.
[10]6 kap. 7 § LSO [2003:778].
[11]Helikopter för skogsbrandbekämpning, Svenska Flygbranschen, 2018. (www.msb.se)

21 juli 2018

SKOGSBRÄNDERNA och de flygande resurserna


Skogarna i Sverige brinner nu för fullt och räddningsledarna har tyvärr konstaterat att det har gått så långt att de större bränderna inte längre går att släcka. Man fokuserar nu på att begränsa bränder. Över 20.000 hektar skog har gått upp i rök och tyvärr ser det ut att öka. Som jämförelse brand ca 14.000 hektar upp i samband med skogsbranden i Västmanland för fyra år sedan. Mångmiljonvärden brinner just nu upp för många markägare.


– Det här är den allvarligaste och svåraste situation som svensk räddningstjänst befunnit sig i, säger Dan Eliasson vid MSB.

All heder till alla tusentals människor som här och nu, på olika sätt försöker begränsa bränderna. Runt det aktuella läget rapporterar media (i de flesta fall) förtjänstfullt så det lämnar jag därhän. Detta blogginlägg kommer istället fokusera på framtiden.

Det är intressant att så många människor, inklusive i stort sett alla politiker, just nu anser att samhällets skydd och beredskap är bland de viktigaste som finns. Det ansåg samma personer även efter branden i Västmanland 2014. Men tyvärr falnar det intresset och engagemanget för frågan samtidigt som skogsbränderna tappade sin kraft. Det är till och med så illa att brandmännens riksförbund menar att beredskapen är sämre idag än för fyra år sedan. Så kan det givetvis inte fortsätta!

När det gäller att begränsa större bränder och släcka mindre bränder är de flygande resurserna helt ovärderliga! Hemvärnssoldaten Jerker Welén beskriver det mycket träffande.

Det var som en räddande ängel som kom upp från himlen. Så mäktigt när den kommer ut från röken. När baljan öppnar sig blir vi sjöblöta allihopa. Elden närmast oss slocknade och gav oss andrum, så att vi kunde fortsätta. Allt blev tryggare, berättar Jerker Welén.
Tack vare helikoptrarnas precisa insats med vattenbombning kunde hemvärnssoldaterna bytas av kring klockan 15.00, efter att ha varit ute i skogen i omkring 13 timmar.

Ovanstående är ett känt faktum, men som mellan de större bränderna tyvärr verkar falla i glömska hos beslutsfattare och ansvariga myndigheter. När nästa storbrand kommer blir den första frågan ofta var närmaste helikopter finns! Av den anledningen avser jag fokusera detta inlägg på de flygande resurserna.

Försvarsmakten

Förutsättningarna för Försvarsmaktens möjligheter (och konsekvenser) har Wiseman skrivit förtjänstfullt om i ett blogginlägg.

I media och i diskussioner har det förekommit en hel rad obefogad kritik mot Försvarsmakten och myndighetens möjlighet att stödja vid branden, framför allt avseende helikoptrar.

Idag intervjuades Chefen för Helikopterflottiljen, Överste Jonas Nellsjö i Sveriges Radio. Ett klipp som jag rekommenderar alla att lyssna på, framför allt de som tidigare varit kritiska mot Försvarsmaktens bidrag.



De huvudsakliga budskapen är följande:
  • Försvarsmakten har efter försvarsbeslutet (politiskt beslut) inte längre någon uppgift för att släcka skogsbränder med helikopter.
  • Försvarsmakten har trots detta, på eget initiativ anskaffat viss materiel och övar för att ändå kunna bistå med brandsläckning trots att det egentligen inte ingår i uppdraget i annat än att "vid behov kunna stödja med befintliga resurser".
  • Försvarsmakten får därmed ingen utökad finansiering för att upprätthålla ovanstående.
  • Försvarsmakten har totalt 18 helikoptrar med lastkrok fördelat på 15 st Hkp 16 och 3 st Hkp 14.
  • Totalt finns nio stycken brandtunnor (bambi buckets) i Försvarsmakten.
  • Försvarsmakten har åtta utbildade besättningar som kan flyga med brandtunna.
I dagsläget har hela sju av åtta besättningar frivilligt anmält sig för att bistå i släckningsarbetet, vilket är mycket bra!


Man kan givetvis fundera på huruvida Försvarsmakten bör erhålla ytterligare styrningar och direktiv vad avser ökade framtida möjligheter att kunna bistå i än större omfattning vid katastrofer likt denna. Vad man då ska ha i åtanke är det som Wiseman lyft fram i sitt blogginlägg, d.v.s. att resurserna är ändliga både avseende flygtid och arbetstid.



Sjöfartsverket

I samband med försvarsbesluten 2000 och 2004 då ansvaret för svensk sjöräddning överfördes till Sjöfartsverket så är min uppfattning att stödet till kommunerna föll mellan stolarna. Åtminstone så skedde det en successiv degradering i samband med att Försvarsmaktens tyngre helikoptrar avvecklades och de nya försenades.

Sjöfartsverket övertog inte rollen att lämna stöd till dåvarande räddningsverket i likhet med vad Försvarsmakten gjorde, utan erhöll enbart uppgiften sjö- och flygräddning.

När Sjöfartsverket anskaffade sina helikoptrar av typen AW139 så beställde man ingen lastkrok, något som har kritiserats vid ett flertal tillfällen eftersom avsaknad av sådan omöjliggör stöd vid exempelvis brandbekämpning. Helikopter anskaffningen har bland annat granskats åtskilliga gånger av SVT Uppdrag Granskning.

Eftersom Sjöfartsverkets helikoptrar är en statlig resurs så bör staten givetvis tillse att de kan nyttjas där de behövs som mest. Helikoptrarnas huvuduppgift är och förblir sjö- och flygräddning. Men det är fullt rimligt att även dessa ska kunna merutnyttjas för brandsläckning vid extrema situationer - på samma sätt som Försvarsmakten gör med sina helikoptrar trots att huvuduppgiften är väpnad strid.

En besättningsman på dessa helikoptrar anser uppenbart inte det, och anser dessutom att jag ska sluta tjata om Sjöfartsverkets helikoptrar....(!)


Vem ska då ta hand om sjöräddningen?

För det första så handlar det idag likt för fyra år sedan om att agera förstärkningsresurs vid extrema situationer i syfte att rädda mångmiljonbelopp och människors hem från att gå upp i rök! Det handlar således inte om att åka på varje skogsbrand.

För det andra så kommer extrema situationer att krävs hårda prioriteringar. Det innebär att man kan fatta beslut om att stänga baser, i likhet med var Sjöfartsverket på egen hand har gjort under de senaste åren i olika omfattning.

För det tredje så brukar Sjöfartsverket, i samband med att man stänger ned baser eller inte ens kommer upp i luften pga väder, hävda att man har avtal med våra grannländer som täcker upp SAR-beredskapen. Vid en extrem situation är jag övertygad om att Finland skulle kunna täcka upp Norrtäljebasen, och Danmark skulle kunna täcka upp för Göteborg, och på så sätt frigöra resurser.

För det fjärde så förfogar Sjöfartsverket över sju helikoptrar vilket innebär att det finns ytterligare två maskiner. Att en av dessa ständigt är på tyngre underhåll är nog givet, men en sjätte maskin bör finnas gripbar, och besättningar finns det fler av i likhet med Försvarsmakten.

Vill man så kan man! Men detta är i grunden en politisk fråga där ett eventuellt utökat uppdrag ska dialogiseras med berörd myndighet som också måste få förutsättningar för att lösa uppgiften.



Kustbevakningen

Kustbevakningen har idag inga resurser för att bistå med brandsläckning, dock så har man exceptionellt bra flygplan för att spana av större områden med kvalificerad teknisk utrustning efter bränder.



Det har tidigare genomförts prov och försök i Kustbevakningens regi med flygande "vattenbombare"  genom projekt "skopan" där erfarenheterna var mycket goda.

Läs en mycket läsvärd artikel i ämnet hos Expressen här.

Jag har tidigare varit skeptisk till vattenbombande flygplan för svenska behov, en åsikt som har reviderats de senaste dagarna. Att snabbt kunna sätta in flygplan med så pass stor kapacitet som över sex kubikmeter i ett lyft är givetvis ovärderligt för att snabbt och effektivt kunna släcka bränder.

Om ett sådant flygplan skulle anskaffas till Sverige så vore det givetvis lämpligt att införliva det i Kustbevakningsflyget där man skulle kunna merutnyttja det för andra kustbevakningsuppgifter.



Civila aktörer

Idag flyger en stor mängd civila aktörer, kontrakterade och inkallade, med helikoptrar vid skogsbränderna. Problemet är att dessa helikoptrar endast kan bära en mycket begränsad vattenmängd jämfört med de större helikoptrarna. Att enbart förlita sig till dessa är inte möjligt vid större katastrofer likt den som nu pågår.


Resurser inom EU

Idag har ett antal vattenbombande flygplan lånat in från Italien och Frankrike.
Dessvärre har Dagens Industri publicerat en mindre smickrande artikel med rubriken "Sverige har redan vattenbombare".

Redan rubriken innehåller fel. Senare i artikeln påstår skribenten att...

Följer man medierapporteringen kan man lätt få intrycket att flygplanen som just nu vattenbombar bränder i Ljusdal och Lillhärdal har lånats ut av generösa italienare. Det stämmer inte – de är en del av EU:s Emergency Response Coordination Centre (ERCC), unionens gemensamt finansierade civilskyddsmekanism.

Brandbekämpningsflygen må stå på italiensk mark, men de hör lika mycket hemma i svenskt luftrum.

Detta är fel. Flygplanen som hjälper oss i Sverige just nuägs och opereras inte EU utan just Italien (och Frankrike).  Kan inte Italien och Frankrike bistå med sina resurser så blir det således inget stöd även om den koordinerande personalen vid ERCC skriker sig hesa.

Det sista citatet blir således näst intill magstarkt.

Oaktat att vi nu får ta del av resurser som samordnas via EU på ett förtjänstfullt sätt så har sådana resurser en tendens att komma för sent. Det finns säkert olika skäl till detta när de byråkratiska kvarnarna i Sverige, inom EU och i avsändande land ska fatta beslut.

Det är givetvis lättare och framför allt snabbare att ringa och få fram en besättning från Kustbevakningen på Skavsta än att få fram en från Italien. Av den anledningen anser jag att man ånyo bör ta fram erfarenheterna från projekt "Skopan" och se över huruvida Sverige bör anskaffa egna flygplan.

Sverige och Finland har tillsammans mest skog i hela Europa och därmed enorma värden. Det kanske vore rimligt att vi även utökade vår nationella försäkring mot skogsbränder genom att anskaffa (kanske gemensamt med Finland) flygplan av typen vattenbombare? Sådana flygplan skulle sannolikt till del även betala sig själva om de stod till EU förfogande.



Sammanfattning

Det är nu hög tid att börja prioritera skyddet av Sverige och våra svenska intressen.
Det duger inte att engagemanget för samhällsskydd och beredskap enbart syns och hörs i samband med en brandkatastrof som vi ser idag, och att engagemanget lika snabbt glöms bort.

Vi behöver prioritera både vår inre och yttre säkerhet i betydligt större omfattning än vad vi gör idag. Just nu lider vi av någon typ av politiskt självskadebeteende där vår svenska säkerhet ständigt är underfinansierad och nedprioriterad. Enbart när det sker större katastrofer som nu, då vaknar allmänhet och politiker och ställer krav, som sedan lika snabbt glöms bort igen.

De flygande resurserna är helt avgörande för hur snabbt man kan få kontroll på en skogsbrand. Det krävs idag att staten tar ett samlat grepp över statens resurser, och framför allt beslutar sig för vad staten ska ansvara för och tillhandahålla. Frågorna är många men kärnan handlar egentligen om detta...

  • Ska direktivet till Försvarsmakten avseende civilt stöd förändras, och hur balanseras det mot den militära uppgiften?
  • Ska de statliga helikoptrar som Sjöfartsverket förfogar ha förmågan kunna bistå med brandsläckning vid extrema situationer som idag, hur balanseras det i så fall mot uppgiften sjöräddning?
  • Bör vi anskaffa egna vattenbombande flygplan?
  • Bör staten vidta andra åtgärder avseende flygande resurser för skogsbrandsbekämpning?


För att citera statsminister Stefan Löfven: 
”Sveriges fred, frihet och säkerhet ska värnas. Staten har ingen viktigare uppgift än denna”

Just punkten säkerhet har en del övrigt att önska idag. Något som måste åtgärdas!


11 januari 2018

Sista spiken i förtroendekapitalskistan?

Foto: Sjöfartsverket

Det verkar inte finnas något slut på turerna runt Sjöfartsverkets helikopterverksamhet. Idag lämnar myndigheten det dystra beskedet att insatstiderna nu riskerar att ökas istället för att minskas. En ren och skär katastrof för alla de som är beroende av fungerande sjö- och flygräddning!

När man trodde att det inte kunde bli värre efter att man har stängt ner helikopterbaser, farit med osanning om huruvida man klarar att upprätthålla stipulerade tidskrav, och har haft helt orimligt långa insatstider så kommer idag ett nytt negativt besked. Istället för att komma till rätta med ovanstående problematik så riskerar istället inställelsetiden under nattetid istället att vara 45 minuter.

Det innebär att tiden från larm till dess att besättningen ska vara påklädd och helikoptern redo ökar från 15 minuter till 60 minuter

Lägg där till att det inte längre finns något krav att man ska kunna starta inom denna tid eftersom det  därutöver tillkommer tid för så kallad planering av uppdraget innan start kan ske.

Utöver detta så förstår jag inte heller hur Sjöfartsverkets generaldirektör Katarina Norén tänker när hon i en intervju med Sveriges radio hävdar att
"Det blir något sämre service på natten, men vi kommer att klara det uppdrag vi har från regeringen."
Jag har tidigare med några väldigt enkla bilder och beräkningar påvisat att man redan med en insatstid om 15 minuter och en stängd bas på Visby inte alls klarar tidskraven om att lokalisera och rädda en nödställd person inom 60 respektive 90 minuter på nationellt respektive internationellt vatten - exempelvis öster om Gotland.

Jag anser därför att generaldirektör Katarina Norén nu har en skyldighet gentemot allmänheten och sjöfarten att förklara hur man avser att klara tidskraven i enlighet med vad som påstås i de fall en helikopter är den enda möjliga resursen på grundar väder och vind - som denna årstid tyvärr är väldigt vanligt förekommande!

- Kommer basen på Visby att öppnas igen?
- Kommer helikoptrarna att flyga snabbare?
- Kommer man hyra in "någon annan" för att lösa ut ovanstående?

Men det här handlar inte längre bara om myndighetsledningen. Nu bör alla inblandade ta sig en funderare och tillämpa amiralen Anders Grenstads mantra "Mage-Spegel-Tidning".

Helikopterbesättningarnas avtal innebär i grunden att man arbetar en vecka, och är ledig tre veckor(!) 

Detta till synes mycket förmånliga arbetstidsavtal är man uppenbart inte beredd att släppa utan större motkrav, vilket till del är begripligt om man nu har haft det så under en längre tid, annars hade man givetvis haft ett nytt avtal på plats vid det här laget. Generaldirektören uttrycker dock i intervjun att hon anser att besättningarna ska jobba mer i grundschemat än vad man gör idag.

Från fackets sida hävdar man istället att myndigheten bör anställa fler besättningar. Det är möjligt att det faktiska behovet ligger någonstans däremellan, givetvis behöver det finnas en viss redundans i ett system som inte per automatik innebär att någon måste jobba övertid om någon är sjuk.

Det nuvarande avtalet innebär enligt Sjöfartsverket att man inte ens kan erbjuda besättningarna semester i vanlig ordning. Således finns det sannolikt flera goda skäl att revidera avtalet.

En beredskapsvecka (H24 under 7 dygn) i sjöfartsverket genererar alltså tre veckors ledighet (om man inte jobbar övertid på sin lediga vecka vill säga). Vilka andra yrkeskategorier i Sverige har ett sådant avtal?

Under 2016 genererade helikopterbesättningarna övertidskostnader om 52 miljoner kronor, och kostnaden för sjö- och flygräddning ökade med över 50% jmf föregående år från 300 miljoner till 470 miljoner enligt SVT

Det nuvarande avtalets utformning har enligt Sjöfartsverket inneburit att befälhavarna och besättningsmedlemmar med andra tilläggstjänster har tjänat i genomsnitt cirka 125 000 kronor per månad. Den enskilda högsta utbetalningen som gjorts var enligt Sjöfartsverket på över 500 000 kronor för en månad.


En annan aspekt på detta avtal som inte har diskuterats är att flygtiden för varje enskild besättning blir för låg med nuvarande avtal.

Under det senaste kvartalet (1 oktober till 31 december 2017) flög en besättning i Sjöfartsverket i snitt 7,5 timmar under en beredskapsvecka. Denna beräkning är baserat på all flygtid med Sjöfartsverkets helikoptrar under den aktuella perioden fördelat på de baser som har varit öppna. I denna siffra räknas även kortare kontrollflygningar och transportflygningar mellan baser in.

En besättning har alltså (i snitt) mindre flygtid än 8 timmar per månad (baserat på den totala flygtiden under fjärde kvartalet 2017).

Helikopterpiloter med mycket lång erfarenhet av liknande verksamhet menar att detta är för lite flygtid för att över tid kunna upprätthålla en tillräcklig hög kompetensnivå (flygtrim) för att kunna genomföra svåra operationer under svåra förhållanden på ett säkert sätt.

Baserat på detta så vore det således rimligtvis av godo att öka arbetstidsuttaget något för varje besättning genom att exempelvis arbeta en vecka och vara ledig två veckor? Detta borde rimligtvis även ligga i besättningarnas intresse att få möjligheten att utöka sin flygtid - inte bara för att säkerställa egen kompetens (och säkerhet), utan även för att kunna ha bättre förutsättningar att rädda liv under svåra förhållanden. Det gamla uttrycket övning ger färdighet borde även vara giltigt i denna verksamhet.  

Vad menade jag då med Mage-Spegel-Tidning.

Jo, jag anser att alla inblandade i detta bör ställa sig själv följande frågor mot bakgrund av vilken risk denna konflikt och orimliga avtalskrav innebär för alla de som färdas på och över havet:

- Känns det bra i magen?
- Kan jag med gott samvete se mig i spegeln?
- Finns det en risk att tidningen kommer att skriva om det ni nu gör?

Om svaren blir något annat än JA, JA, NEJ så tror jag att man bör ta ett steg tillbaka och fundera över situationen och se till att snarast finna en lösning så att inte liv riskeras.

P.S. 1:  Sjöfartsverket medger nu att man inte kommer att klara tidskraven gentemot Försvarsmakten. Detta är ytterligare en mycket besvärande aspekt på det hela D.S.

P.S. 2: Det finns givetvis flera sidor på ett mynt där olika parter har olika bild av läget. Alla turer och detaljer kommer sällan fram i den allmänna debatten. Därmed inbjuder jag som vanligt till gästinlägg eller repliker i ämnet. D.S.


8 januari 2018

2,5 dygn på ett skär i ytterskärgården

Foto: Kustbevakningen (KBV 502)


Det här inlägget kommer att avhandla en händelse i oktober förra året, d.v.s. för drygt två månader sedan. Det handlar om en ensamseglare som natten mot den 25 oktober förliste med sin segelbåt i St Annas yttre skärgård, lyckades ta sig upp på ett skär, och som lyckades överleva där i över två dygn innan hjälp anlände.

Att det här fallet tas upp på denna plats beror helt och hållet på att flera av varandra oberoende personer som på olika sätt var delaktiga i sjöräddningsinsatsen har hört av sig och bett mig att granska just denna händelse ur ett sjöräddningsperspektiv i allmänhet och med fokus på räddningshelikopterinsatsen i synnerhet. Först när jag satte mig in i ärendet på djupet förstod jag varför.

Slutet gott, allting gott - brukar man ofta säga. Det slutade gott den här gången. Sjöfartsverkets helikopter Lifeguard 005 från Ronneby hittade den nödställda mannen, landade på ön och tog ombord honom och förde honom därefter till Universitetssjukhuset i Linköping för vård. Således kan man konstatera att slutet var gott, men hur såg vägen dit ut?


Larmet går

Onsdag 25 oktober kl 16:44 

Kustbevakningen kontaktas via mail från en person, vars vän - en rysk man - som som ensam ska segla sin mindre segelbåt till Spanien från Stockholm södra skärgård. Anledningen till mailet är utebliven kontakt med honom under de senaste 18 timmarna. Senaste gången mannen hördes av var under natten mot onsdagen då han befann sig några distansminuter nordost Arkösund.
KBV vidarebefordrar informationen till sjöräddningscentralen (JRCC).

JRCC påbörjar resursinventering, och 45 minuter senare klassar JRCC upp ärendet då "fara för liv inte kan uteslutas" och konstaterar redan här att "man behöver söka mer aktivt".

Man konstaterar redan här att "Flygspaning är önskvärt då området är stort och att det är svårspanat från ytan" D.v.s. spaning från båtar är inte optimalt.


Onsdag 25 oktober kl 17:30 

Kustbevakningsflyget KBV 503 larmas och påbörjar kl parallellsök i området från Häradsskär upp mot Oxelösund med E17 00 00 som begränsningslinje i väster (vilket oturligt nog skulle visa sig vara en knapp distansminut öster om positionen på den nödställda personen).

JRCC vidtar under kvällen även åtgärder i form av olika meddelanden på VHF och NAVTEX med uppmaning att hålla utkik efter båten. Man vidtar även en rad andra åtgärder.

Försvarsmakten genom Sjöbevakningscentralen (SjöC Gbg) blir omgående engagerad för att ta fram radarhistorik/spårning.


SAR-helikopter Visby

Onsdag 25 oktober kl 18:42 

Redan en timme efter att uppgifterna kommit in, och arbetet med att skapa sig en bild av läget så har man på JRCC konstaterat att det i första hand är flygande resurser som krävs.

JRCC ringer därför befälhavaren på räddningshelikoptern i Visby kl 18:42 på kvällen för att "höra om de har möjlighet att söka och vad de kan göra".

Svaret från befälhavaren till JRCC blir att han "ska kolla vädret och fundera".

15 minuter senare - klockan 18:57 meddelar befälhavaren till JRCC att han "kan inte gå pga vädret. Detta med de nya väderminima. Kan eventuellt gå när det ljusnar."

Man kan alltså ännu en gång konstatera att Sjöfartsverkets nya väderminima ännu en gång har inneburit sådana begränsningar att man inte startar mot en befarad nödställd person. Detta samtidigt som kustbevakningsflyget med ett större flygplan genomför parallellsök på låg höjd över skärgården i mörker!

Flygplanet KBV 503 meddelar kl 19.10 att man genomför parallellsök med 1 NM sökavstånd och att man har möjlighet att fortsätta i ytterligare två timmar (fram till ca kl 21.00).

Fartyget KBV 033 som har kommit upp i området meddelar att det är svårsökt mht sjöhävningen, och man fattar beslut om att avbryta deras insats.


Fortsatt spaning

Kvällen Onsdag 25 oktober

Polisen är nu inkopplad och bistår med pejling av var mannens mobiltelefon tidigare har befunnits sig.  Man erhåller ett antal pejlingar som ger begränsningslinjer som innebär att sökområdet stämmer väl överens med det område som KBV 503 har fått tidigare.

KBV 503 fortsätter att söka under sena kvällen och utökar sökområdet något, men Sjöfartsverkets helikopter uteblir.

När KBV 503 kl 2115 måste avbryta och gå mot basen Skavsta så gör räddningsledaren bedömningen att det är för svårspanat för ytenheter, och eftersom man inte har tillgång till några flygande resurser så gör man därför ett uppehåll i det aktiva sökandet efter mannen.



KBV-flyget återupptar sökandet och ASC 890 ansluter

Morgonen Torsdag 26 oktober

Under kvällen och natten ställer JRCC flera gånger frågan huruvida KBV-flyget har möjlighet att återuppta sökandet på morgonen, och att man vill ha upp dem så fort som möjligt när det ljusnar.
Strax efter kl 0800 startar KBV 502 och fortsätter spaningen i det aktuella området.

KBV 313 påbörjar att söka av hamnar i området.

Kl 10.43 ansluter även Försvarsmaktens radarspaningsflygplan ASC 890 i sökandet. Man startar från Malmen och söker i området Oxelösund - Gotland - Ölands norra udde.

Kl 13.28 avbryter KBV 503 sökandet, och en timme senare kl 14.34 avbryter även ASC 890 sökandet och går tillbaka till Malmen.

Kl 15:39 ansluter KBV 503 och fortsätter sökandet efter sin ordinarie flygrutt.

Någon helikopter från Sjöfartsverket larmas inte ut under hela dagen, trots att man redan under den tidiga morgonen var angelägna om att få upp flygande resurser (KBV) för spaning.



Ny bedömning av situationen

Torsdag 26 oktober kl 17:30

Räddningsledaren gör på torsdag kväll följande bedömning (kortfattat):

Området avsökt, det finns inga tecken på olycka.
Det kan dock ändå inte uteslutas att den saknade har råkat ut för något.
Den sammantagna bedömningen är att inte fortsätta med aktiv sökinsats, utan klassa ärendet ovisshet istället fortsätta med inre spaning

Man genomför inre spaning i stor omfattning under natten och morgonen genom att kontakta en rad personer och därmed kan man utesluta en mängd platser/hamnar.


Återupptagning av flygspaning under morgonen

Morgonen Fredag 26 oktober

Kl 09:13 startar Flygvapnets ASC 890 ånyo från Malmen och får det senast fastställda sökområdet. JRCC pratar senare även med FTS /JAL där man kommer överens om att en rote JAS 39 Gripen ska flyga över området och söka efter den försvunna segelbåten vilket man också gör.


Räddningshelikoptern Visby larmas

Förmiddagen  Fredag 26 oktober

Kl 1015 larmas räddningshelikoptern Lifeguard 002 på Visby för sök mellan Harstena och Häradsskär!

Den här gången startar helikoptern, men det dröjer nästan en timme innan helikoptern kommer iväg. Den lyfter kl 11:09 från Visby flygplats, dvs hela 54 minuter efter larm.

Kl 10.45 innan helikopter från Visby kommer i luften gör Rescuerunner Gränsö några fynd där man bland annat hittat en kudde med ryskt tvättråd samt en rad andra saker som eventuellt kan härledas till den saknade båten. Dessa fynd som görs av Rescue Gränsö från RS Arkösund är till synes helt avgörande för insatsen, då de indirekt fastställer att båten är förlist.

Rescuerunner (Foto: SSRS)


Kl 11.39 påbörjar Lifeguard 002 sökinsatsen, kort därefter påträffas inredning från segelbåten och en rad andra delar.

Kl 12.44 engageras även KBV 502 för spaning i samma område.


Räddningshelikoptern Ronneby larmas

Eftermiddagen Fredag 26 oktober

Kl 12.57 larmas även räddningshelikopter Lifeguard 005 i Ronneby till platsen.
Men även den helikoptern dröjer 35 minuter innan den kommer iväg kl 13.31.

Kl 13.30 (ca) avbryter Lifeguard 002 och går tillbaka till Visby för att tanka. Detta ifrågasätts av RL som undrar varför man inte kan gå till Nyköping (närmare) och tanka. RL får förklarat för sig att Lifeguard 002 måste ha en tekniker på plats för att kunna kupera och tanka.



Den nödställda personen lokaliseras! 

Kl 14.38 hittar helikopter Lifeguard 006 en havererad segelbåt och en svartklädd man på ett skär som vinkar för att få uppmärksamhet. Positionen är i närheten av ön Stora Lundskär strax öster om Gubbö Kupa mitt emellan Häradsskär och Harstena. 

Mannen har skrivit HELP med mossa på berghällen.

Personen tas ombord och man flyger honom till sjukhuset i Linköping. Därmed avslutas räddningsinsatsen. Slutet gott som sagt, efter ett omfattande arbete från många instanser.


Foto: Sjöräddningsällskapet RS Arkösund

Foto: Kustbevakningen (KBV 502)
Foto: Kustbevakningen (KBV 502)
Foto: Kustbevakningen (KBV 502)



Analys/Kommentarer

Baserat på den ovan beskrivna insatsen - som i det stora hela har genomförts på ett föredömligt sätt, inte minst genom den omfattande inre spaningen från JRCC (som inte kan återges i sin helhet här) och sökinsatserna från flygplan, fartyg, båtar och inte minst SSRS rescuerunner.  

Men ånyo så väcks det dock nya som gamla frågor runt Sjöfartsverkets helikoptrar och dess beredskap och tillgänglighet.

Än mer anmärkningsvärt är det att personal - oberoende av varandra - som på olika sätt varit engagerade i just denna räddningsinsats anser att det är anmärkningsvärt att inga helikoptrar från Sjöfartsverket deltog i räddningsinsatsen under de första två dygnen trots att det var just flygande resurser som var den enda relevanta och dessutom mest efterfrågade resursen.



1. Varför startade inte helikoptern på Visby?


Helikoptern baserad på Visby larmades redan på onsdagen, dvs nästan två dygn innan personen hittades. Befälhavaren valde då att inte starta på grund av "nya väderminima". Detta samtidigt som KBV 503 flög i området på låg höjd och mörker under många timmar. Vädret på Visby flygplats såg den aktuella tidpunkten ut enligt nedan baserat på historisk väderdata från väderarkivet rl.se som arkiverar väderdata från svenska flygplatser. Detta är alltså det faktiska vädret och inte en prognos.




Man kan sammanfatta vädret på Visby flygplats vid tidpunkten för larmet enligt nedan.

Vindriktning: Syd-Sydväst
Vindstyrka: 7 m/s
Temperatur: +12 grader
Lufttryck: 996
Sikt: över 10 km
Molnighet: Mulet

Tyvärr finns ej molnbaser i denna statistik, något som är avgörande för att fatta korrekta beslut. Jag avser därför inte dra några slutsatser av detta väder eftersom det inte är dåvarande prognoser utan faktiskt väder som redovisas. Men jag konstaterar dock att KBV 503 var uppe och genomförde spaning under molnbasen samt att övrig flygtrafik från Visby flygplats inte var påverkad.

Nya väderminima (beslut 2017-10-12) är en utkomst av en konflikt inom Sjöfartsverket där besättningarna inte skriver avvikelserapporter jmf tidigare samt turbulens runt nytt arbetstidsavtal. Man kan därför ännu en gång konstatera att Sjöfartsverkets nya väderminima och lägsta flyghöjder innebär risker för andra människors liv när helikoptrarna inte kommer upp i luften när de behövs som mest.



2. Varför larmades inte helikoptrarna ut i gryningen på torsdag morgon? 


Jag har frågat Sjöfartsverket huruvida JRCC tog någon ny kontakt med befälhavaren på helikoptern i Visby när det ljusnade på morgonen 26/10?

Sjöfartsverket svarar genom sin kommunikationsavdelning så här:
Bedömningen under dag ett var att JRCC behövde fler ingångsvärden och att vi inte hade några tecken på att olycka skett varpå en inre spaning påbörjades samt ett sök med ytenheter och flygande enhet. Under senare delen av kvällen gjorde JRCC bedömningen att området var svårspanat för ytenheter med hänsyn till dyning, mörker och sökområdets storlek. Natten tillförde inte någon ytterligare information som tydde på att en olycka skett och man avsåg därför fortsätta söket vid gryningen med KBV-flyg som har goda möjligheter att söka av stora områden. Under förmiddagen användes även Försvarsmaktens radarspanings-och ledningsflygplan i ärendet. Dessa bedömdes som tillräckliga med de ingångsvärden som JRCC hade. Någon förnyad kontakt med SAR-hkp under morgonen togs således ej.

I JRCC sjöräddningslogg för det aktuella fallet framgår vid flera tillfällen under natten och tidiga morgonen att man är mycket angelägna att få ut kutbevakningsflyget så fort som möjligt för spaning. Det är således ändå oklart varför man inte larmar ut helikoptern för ingående sök av öar i det aktuella området i gryningen. Som bekant kan en helikopter flyga betydligt långsammare samt söka av öar på ett helt annat sätt än ett flygplan.

Att helikoptern är ovärderlig vid sök på och runt öar bevisades dessutom av Lifeguard 005 som hittade personen direkt när de väl startade från Ronneby den 27/10. Man flög i praktiken rakt på personen.


3. Beredskapstiderna


Det är anmärkningsvärt att det tog 55 respektive 35 minuter för helikoptrarna att komma i luften efter larm - dessutom på vardag under dagtid.

Som bekant har Sjöfartsverket tagit bort det gamla tidskravet på 15 minuter, man ska enbart vara redo för insats, dvs påklädd och utdragen helikopter inom 15 minuter, därefter kan den så kallade planeringen av uppdraget få ta hur lång tid som helst. Det finns alltså inget krav på hur snabbt helikoptern ska vara i luften längre....

Det här bevisar ånyo att Sjöfartsverket omöjligt kan klara att rädda en nödställd person med helikopter öster om Gotland inom 60/90 minuter på svenskt/internationellt vatten. Det går helt enkelt inte om det tar så lång tid från larm till dess att helikoptern lyfter. Den som har befunnit sig till sjöss i detta område i större omfattning vet att det är få tillfällen under ett år som räddning av nödställd med fartyg/båt är genomförbart mot väder och våghöjder.

Sjöfartsverkets helikoptrar är med hänsyn till den uppgift man är satt att lösa att likställas med räddningsbilar på en brandstation. Som jämförelse kan sägas att en heltidsbrandman ska vara utryckningsklar inom 90 sekunder och en deltidsbrandman som har jour i hemmet/på jobbet ska vara utryckningsklar inom 5 eller 8 minuter.

Slutsatser

Det är oroväckande att personal som ingår i sjöräddningsorganisationen ställer sig frågande till varför Sjöfartsverkets helikoptrar inte kommer upp i luften när de behövs som mest.

Det är oroväckande att interna konflikter och turbulens leder till ökade väderminima som leder till att helikoptrar blir stående på marken vilket indirekt innebär risk för liv.

Det är oroväckande att Sjöfartsverket uttryckligen hävdar att man löser tidskraven 60/90 minuter även om basen på Visby är stängd. Det torde nu vara uppenbart att detta inte är möjligt om den enda möjliga resursen är en helikopter med bakgrund av den tid det tar från larm till start.

Vilka åtgärder borde då vidtas avseende helikopterresurserna?

- Tillse att fem baser är bemannade över tid
- Starta inom 15 minuter efter larm! Kan brandbilen åka inom 90 sekunder så bör detta vara möjligt.
- Se över väderminima/gränsvärden och om så krävs utbildningsstatus så att tillgängligheten ökar.


Den här gången blev utfallet av den samlade räddningsinsatsen lyckat, mycket tack vara alla inblandade inklusive helikopterbesättningarna - när de väl kom upp i luften.

Att den nödställda personen - som dock uppvisat ett extremt dåligt sjömanskap ur flera aspekter - klarade livet efter 2,5 dygn på ett skär i ytterskärgården i oktober månad med kallt väder, utan möjlighet till värme, färskvatten och mat är både glädjande och imponerande.


-----------------------------------------

Varför granskar bloggen Sjöfartsverkets helikopterverksamhet?

Sjöräddningshelikoptrar är den i särklass viktigaste livlinan för alla som färdas på eller över havet. Detta är en samhällsfunktion som förväntas fungera även under de mest svåra förhållanden, således när den behövs som mest.

Det handlar primärt om att det måste fungera vid större katastrofer likt Estonia/Scandinavian Star, men även vid alla andra typer av nödlägen så som vid räddning av nödställda i havet, från fritidsbåtar och fiskebåtar samt vid evakuering av skadefall och bränder ombord på fartyg. En annan anledning är att Försvarsmakten har ett stort behov av en fungerade sjö- och flygräddning vilket även finns reglerat i avtal.

När det finns uppenbara brister i hur detta hanteras, hur beredskapen ser ut, och när Sjöfartsverkets helikoptrar gång efter annan inte startar även under förhållanden som till synes ter sig gynnsamma så finns det all anledning att granska verksamheten.


I dag finns det ingen annan statlig eller civil aktör som i närtid tid skulle kunna etablera förmågan att med personella och materiella resurser ta över och driva verksamheten i sin helhet, något som har antytts och önskats från flera håll i den pågående debatten.   

Målet och syftet med granskningen är under rådande förhållanden enbart att den helikopterbaserade sjö- och flygräddningen markant måste förbättras jämfört med rådande prekära läge. En sådan förändring kan nog tyvärr, enligt min bedömning, enbart ske om frågan lyfts fram i det allmänna ljuset och där debatteras.


21 december 2017

Gästinlägg: Dansk helikopter bästa lösningen för patienten

Foto: Sjöfartsverket

I samband med helgens händelse med en MEDEVAC utanför Göteborg som genomfördes av en helikopter från danska flygvapnet istället för Sjöfartsverkets helikopter i Göteborg så efterfrågande jag en replik i syfte att få en saklig debatt i ärendet. 

Anledningen till detta är att Sjöfartsverkets ledning har fattat ett beslut om att enbart svara på frågor som man anser är myndighetsutövning. Sjöfartsverket anser Sjö- och Flygräddningen inte är myndighetsutövning vilket innebär att man således inte svarar på detaljerade frågor runt den verksamheten, vilket jag anser är olyckligt och leder till utebliven transparens runt den livsviktiga funktionen.

Däremot har befälhavaren på Lifeguard 002 förtjänstfullt kontaktat mig, varav jag har erbjudit att publicera ett gästinlägg här på bloggen runt det aktuella ärendet, vilket kan läsas här nedan.

/ Skipper

---------------------------------

Artikeln i Expressen och de spekulationer den medfört, ger som jag ser det en starkt vinklad bild av händelseförloppet och de beslut som fattades.

Jag tjänstgjorde som befälhavare på SAR helikoptern Lifeguard 002 kvällen den 16/12. I samband med en begäran om en MEDEVAC från fartyget M/S Color Fantasy, föreslog vi att JRCC parallellt skulle undersöka om dansk SAR kunde evakuera patienten. Detta på grund av underkylt duggregn, samt att sikt och molnbas på Säve underskred aktuella startminima (VFR-mörker). Över Danmark och havsområdet var vädret klart.

Dansk SAR kunde snabbt lösa transporten i klart väder och gå direkt till sjukhus, i mina ögon blev det den bästa lösningen för patienten.

Ralf Zander
Befälhavare LG 002

PS: Sverige har tecknat bilaterala avtal med våra grannländer. Respektive räddningscentral skall utvärdera vilka resurser som bäst kan lösa en uppkommen situation. Det är därför inte ovanligt att SAR-helikoptrar genomför uppdrag över nationsgränserna eller i annan nations räddningsregion.