En kollision, en Hans-Fredrik, en presschef och myten om brödseglarregeln

Idag skriver jag krönika i BLT som du kan läsa HÄR. Ämnet avhandlar i huvudsak händelsen då vägfärjan mellan Karlskrona och Aspö körde rakt in i sidan på HMS Carlskrona.

Medias i vissa fall undermåliga hantering av frågan bedömer jag i huvudsak beror på bristande kompetens inom området. Den aktuella dagen noterade jag ett antal oerhört märkliga uttalanden. Men det är två personer som utmärker sig mer än alla andra i sammanhanget.

Hans Fredrik Samuelsson

Den första, en privtperson vid namn Hans Fredrik Samuelsson. Den aktuella dagen förekommer han i ett stort antal olika intervjuer i media. Tyvärr bidrar intervjuerna med honom att det sprids en felaktig bild av situationen. När ni läser detta så ska ni komma ihåg att det är Aspöfärjan som har kört rakt in i babordssidan på HMS Carlskrona. Aspöfärjan var således otvetydigt väjningsskyldig!

I Expressen säger Hans Fredrik att:

-Hade färjan inte bromsat så hade HMS Carlskrona träffat färjan misskepps, det kunde blivit väldigt allvarligt.

- Det kunde slutat riktigt illa om Carlskronas stäv träffat den mindre färjan midskepps....

I BLT säger Hans Fredrik att:

– Det här är en fruktansvärd händelse. Om inte färjan hade slagit back utan fortsatt framåt 10-20 sekunder till hade den träffats midskepps. Då hade färjan som är flatbottnad vält, säger Hans-Fredrik Samuelsson, som var ombord på färjan

Men det absolut värsta utspelet tilläts Hans Fredrik att göra i P4 Blekinge direktsändning. I inslaget förmedlades felaktiga uppgifter om diverse sakförhållanden blandat med osakliga påhopp, vilket senare publicerades på webben. Hans Fredrik hävdade att Marinens personal både är vårdslösa och okunniga, och lyfte fram sin egen kompetens eftersom han hade gått på sjökrigsskolan på 60-talet...

Efter påpekande om osaklighet så klippte SR P4 Blekinge bort halva inslaget, den delen som innehöll de värsta påhoppen.

Nu har @P4Blekinge korrigerat/ klippt ner inslaget och tagit bort de rent felaktiga påståendena om skuld i ärendet. pic.twitter.com/pECsnO2l1i

— Skipper (@Twitt_Skipper) 6 maj 2016

Bengt Olsson, presschef på Trafikverket

I min krönika i BLT nämner jag presschefen på trafikverket med anledning av hans uttalande i Sydöstran.

Eftersom jag knappt trodde mina ögon när jag läste dessa i sammanhanget absurda påståenden så ringde jag upp Bengt Olsson för bloggens räkning, och bad honom förklara vad han egentligen menade, och ge honom en chans att korrigera det hela om han möjligen hade blivit felciterad.  Här nedan återfinns intervjun med Bengt Olsson. (S=Skipper B= Bengt Olsson)

S: Jag läser ett uttalande från dig i tidningen Sydöstran där du säger att ”Högerregeln gäller, men sedan handlar det om yrkestrafik kontra vanligt trafik och så kommer marinen in också med sina regler...” Jag undrar vad du egentligen menar med detta?

B: Ja, det är ju så här att det finns, det finns, regler för sjöfarten som, som, där, många saker spelar in, så att jag, jag kan inte redogöra för dom, det var det jag sa till dom.

S: Ja, men du har ju sagt här att det handlar om yrkestrafik kontra vanligt trafik och så kommer marinen in också med sina regler?

B: Ja, det var, det var, jag tänkte på fritidsbåtar…. För där… Det är ju så att yrkestrafik har ju företräde framför fritidsbåtar till exempel.

S: Ja, men det här är ju ett örlogsfartyg, och det här fartyget är dessutom betydligt större än Aspöfärjan.

B: Ja, och det, och det jag sa när det gäller…. Vad sa du att du ringde ifrån?

S: Jag ringer för en webbsida som heter Skipper, som skriver om försvarsfrågor. 

B: Ja… För grejen är så här, det jag sa till dom att jag kan inte hur det ser ut för örlogstrafik… Om dom har någon egen, några egna regler, det var det jag sa. För, det kan jag inte. Så det var på en rak fråga från reportern.

S: Okej, för här framstår det som att du har sagt att marinen också kommer in med sina regler, alltså att det skulle finnas andra regler som gäller för marinen?

B: Ja... Inte vad jag vet, inte om såvida inte det är krigstillstånd, och det lär det inte vara i Sverige.

S: Nej, men vad är din uppfattning nu då? Det är alltså att högerregeln gäller, dvs att Aspöfärjan således var väjningsskyldig, eller har du någon annan uppfattning?

B: Jag har inte haft någon uppfattning över huvud taget. Jag vet inte, jag har inte velat uttala mig , eller trafikverket har inte velat uttala sig kring skuldfrågan eller vad som har hänt. Det som händer nu är att det blir en utredning på det här och det ska intervjuas en massa människor, dels säkert på Carlskrona, men dels också på Yxlan, dom som är yrkesarbetande på Yxlan … Det kommer att ta en stund innan det är utrett.

S: Ja, visst är det så, men anledningen till att jag ringde är att där du är citerad så framstår det som att du menar att andra regler än ”högerregeln” som har spelat in här, d.v.s. yrkestrafik kontra vanlig trafik och att marinen skulle ha egna regler, men det stämmer ju inte?

B: Nej…. Grejen är ju så här, det det…

S: Det är ju inte korrekt.

B: Nej… Det är inte korrekt.

Marinen har givetvis inte några egna sjövägsregler! Hur skulle det se ut?

Myten om brödseglarregeln 

Kopplat till ovanstående så kan det vara på sin plats att belysa påståendet om yrkestrafik kontra vanlig trafik särskilt! Det grundar sig nämligen på ett helt felaktigt och livsfarligt påstående. Nämligen myten om brödseglarregeln.

Den härstammar från diverse utbildningar i förarintyg motsv. runt om i landet, där väldigt många utbildare förmedlar budskapet att:

"den som seglar för sitt nöje skall hålla undan för den som seglar för sitt bröd"

Andemeningen med att lära ut detta är i grunden god, då det handlar om att fritidsbåtar ute i skärgården inte ska hindra yrkessjöfarten. Men problemet är att det inte finns någon sådan regel, och den som förmedlar detta har uppenbart helt förträngt att en fritidsbåt kan vara en lyxjakt på 180 meter som möter en sju meters taxibåt i yrkestrafik.

Om man ska tillämpa brödseglarregeln så ska alltså en 180 meter lång privatägd lyxjakt, oavsett vem som är väjningsskyldig, hålla undan för den lilla taxibåten. Att förmedla sådant är både fel och farligt. Dessutom är det i vissa fall helt omöjligt att avgöra vem som är yrkes- respektive fritidsskeppare när man möter varandra i skärgården.

Myten om brödseglarregeln, som tyvärr har slagit rot, måste alltså avlivas!

Mytbildningen kan förmodligen härledas till Internationella sjövägsreglerna (International Regulations for Preventing Collisions at Sea) regel 2 och 9.

I Regel 2 - Ansvar framgår att:

a) Den som brister i gott sjömanskap kan enligt sjölagen ställas till ansvar även om någon sjöolycka ej inträffat. Paragrafen är även tillämplig på t.ex. en förare av fritidsbåt. Med vanligt sjömansbruk eller gott sjömanskap avses bland annat: Hålla lämplig fart och lämpligt passageavstånd, hålla undan i god tid och med bestämd manöver, lämna plats för stora och svårmanövrerade fartyg, hålla noggrann utkik horisonten runt m.m. Jämför reglerna 5, 6, 7 och 8.

b) Enligt denna regel skall t.ex. en fritidsbåt hålla undan för sådant fartyg som till följd av sitt djupgående, sin storlek eller liknande orsaker inte kan hålla undan, även om fritidsbåten enligt andra regler inte är väjningsskyldig. Regeln kan vara tillämplig även i en situation mellan fritidsbåtar.

I Regel 9 - Trånga farleder framgår att:

b) Fartyg med längd under 20 meter eller segelfartyg får ej hindra genom- farten för fartyg, som kan säkert framföras endast inom en trång farled.

Internationella sjövägsreglerna reglerar inbördes skyldigheter mellan fartyg av olika storlek vid olika tillfällen. Men några regler runt brödsegling finns inte! Det som Bengt Olsson hävdar i min intervju, d.v.s. att "Det är ju så att yrkestrafik har ju företräde framför fritidsbåtar till exempel" - det är ett helt felaktigt påstående!

Lite mer om inbördes skyldigheter och signaler

Ovanstående beskrivna regler är således inte applicerbara på situationen där Aspöfärjan körde in i sidan på HMS Carlskrona. Inte ens om HMS Carlskrona nu hade varit en fritidsbåt, så hade det varit mycket tveksamt att applicera ovanstående regler Aspöfärjan har vid den aktuella platsen för kollisionen både manöverutrymme, och är inte hämmad av sitt djupgående. Exakt vad som anses vara en trång farled finns ej definierat, utan får bedömas i varje enskilt fall. Min bedömning är att farleden inte kan anses som trång i det aktuella fallet.

Reglerna är i huvudsak tillämpbara i andra sammanhang än vid den aktuella händelsen. Exempel kan vara en oljetanker eller ett annat fartyg med mycket stort (och därmed begränsande) djupgående i en trång farledsränna. Det kan även handla om en "finlandsfärja" i ett trångt delavsnitt i Stockholms skärgård, så som exempelvis passagen vid Oxdjupet på väg till/från Stockholm. Men det kan också handla om ett örlogsfartyg i en trång farled inomskärs, där det inte finns något manöverutrymme. Då skall mindre båtar hålla undan (enligt regel 2 samt 9).

I de fall man som stort fartyg på något sätt är hämmad i sin navigering/manövrering så skall man dessutom hissa aktuell dagersignal, och på natten tända tillämpliga lanternor. Det här är dock något som stora fartyg generellt sett är mycket dåliga på att använda även om de borde det betydligt oftare.

Lanternor på fartyg med begränsad manöverförmåga (röd-vit-röd runtlysande lanternor)

Dagersignal på fartyg med begränsad manöverförmåga (klot-romb-klot hissad i masten)

Fartyg hämmat av sitt djupgående (tre röda runtlysande lanternor)

Dagersignal på fartyg som är hämmad av sitt djupgående (cylinder hissad i masten)

Signalflagga D (David) = "Håll undan för mig, jag manövrerar med svårighet"

Regelverket

När det gäller kollisionen så kan jag rekommendera den intresserade, samt övriga, att ta del av nedanstående regler, som kan ha relevans i samband med kollisionen. En (eller flera) av dessa har bedömt ej tillämpats av den aktuella vägfärjan. 

I huvudsak kan kollisionen härledas till:

Regel 15 – Skärande kurser 
När två maskindrivna fartygs kurser skär varandra så att det innebär risk för kollision, skall det fartyg, som har det andra på sin egen styrbordssida, hålla undan för det andra fartyget och skall, då förhållandena så medger, undvika att gå för om detta.

Men även nedanstående regler kan på ett eller annat sätt ha betydelse i sammanhanget:

Regel 6 – Säker fart
Varje fartyg skall alltid framföras med säker fart, så anpassad att det kan vidta lämplig och effektiv åtgärd för att undvika kollision och kan stoppas upp inom en distans avpassad efter rådande omständigheter och förhållanden.

Regel 7 – Risk för kollision
Varje fartygs kall utnyttja alla tillgängliga medel, som med hänsyn till rådande förhållanden och omständigheter bedöms lämpliga för att avgöra om risk för kollision föreligger. I tveksamma fall skall sådan risk anses föreligga.

Regel 8 – Åtgärd för att undvika kollision
Varje åtgärd för att undvika kollision skall vidtagas i enlighet med regler- na i detta kapitel och skall, då förhållandena så medger, utföras bestämt, i god tid och med noggrant iakttagande av gott sjömanskap.

Regel 16 – Fartyg som skall hålla undan Varje fartyg, som är skyldigt att hålla undan för annat fartyg, skall såvitt möjligt i god tid vidta bestämd åtgärd för att gå väl klart.  

Avslutning

Haverikommisionen har beslutat att inte genomföra en utredning. Istället blir det ett ärende för polisen att utreda.

Jag kan som avslutning rekommendera alla skärgårdsbor och båtfolk att ta del av den information som Försvarsmakten riktar till er. Viktig och bra läsning!

Dagens krönika blev för övrigt den mest lästa på BLT.se

Replik i debatten om slussen på A26: Mina argument klarar en närmare granskning

Debatten om A26 omtalade sluss fortsätter med en andra replik signerat Nils Bruzelius.

Läs Nils Bruzelius ursprungsinlägg här, och Marcus Dansarie replik här.

/ Skipper

---------------------------

Marcus Dansarie påstår i sin replik att mina argument inte klarar en närmare granskning. Tillåt mig bestrida detta påstående.

Mitt första argument är att slussen i praktiken endast kan användas när ubåten ligger still på botten, vilket innebär en stark begränsning av slussens användbarhet. Detta centrala argument har klarat Marcus granskning alldels utmärkt, ty mot detta argument har han intet att erinra. Han invänder visserligen mot det sekundära argumentet att slussluckan kan vara svår att stänga om man får in lera, stenar eller främmande föremål i slussen. Men det gör han genom att hänvisa till reklambilder där ubåtens position på en hård och slät botten innebär att slussen och slussluckan ligger väl fri. Verkligheten är en annan, den absolut vanligast bottenbeskaffenheten är lera, och var leran befinner sig efter det att ubåten intagit bottenläge, med stäven först för att skydda propellern, vet nog vare sig Markus eller jag. Men inte är det så klart som bilderna visar.

Att det är fullt möjlig att slussa ut dykare från en svävande ubåt är Markus och jag överens om. Mitt argument att det är svårt att få tillbaka dykarna efter det att de simmat åt sitt håll och ubåten drivit iväg åt ett helt annat håll, förblir oemotsagt. Av bildtexten till den bild från en slussövning från USS Hawaii som Markus hänvisar till, framgår inte om ubåten svävar eller ligger still på botten. Däremot framgår det med all önskvärd tydlighet att ubåtens dykarsluss är placerad ungefär midskepps och att luckan öppnas uppåt. US Navy som har stor erfarenhet att operera med Navy Seals placerar slussarna midskepps, den stolliga idén att placera slussen i förskeppet är svenska marinen ensam om.

Om vi lämnar diskussionen om antalet tuber och vapen därhän och hoppar direkt till den relevanta frågeställningen om det nu är för sent att ändra sig. Jag hävdar att det fortfarande går att ändra sig, man har visserligen börjat att kröka plåt men själva slussen är ännu inte färdigkonstruerad. På HMS Västergötland gjorde vi ganska stora förändringar i ett sent skede av byggnationen, efter det att vi dragit erfarenheter under provturer med HMS Näcken. Bara den rätta viljan finns går det alltid att ändra sig.

Slutligen håller jag med Markus om att slussen sannolikt är en produkt av jakten på existensberättigade för ubåtar i 00-talet insatsförsvar snarare är ett operativt behov nu och i framtiden.

Visst är det så.

/Nils Bruzelius

   

Replik: Fel om slussen på A26!

Debatten om ubåtar i allmänhet och A26 i synnerhet fortsätter. Här nedan publiceras en replik på Nils Bruzelius tidigare debattinlägg "Skrota slussen på A26". Repliken är författad av ubåtsofficeren Marcus Dansarie.

/ Skipper

---------------------
Nils Bruzelius skrev för några dagar sedan ett inlägg om slussen på nästa generations ubåt. Som stöd för sin tes att den planerade flexibla nyttolastslussen (flexible payload lock) inte är praktiskt användbar presenterar Nils Bruzelius ett flertal argument. Tyvärr klarar de inte en närmare granskning.

Den första argumentet är att slussluckan, på grund av dess låga placering i fören, kan få problem att sluta tätt efter öppning på grund av grus eller lera. Av reklambilderna att döma ligger slussluckans undre kant minst en och en halv meter ovanför kölen, väl fritt från botten. Även om grus och lera på något vis skulle färdas uppåt och förhindra luckan från att sluta tätt omöjliggör det inte länsning av slussen med tryckluft. Att saker fastnar i mynningsluckor på torpedtuber är inte ovanligt och går normalt att lösa. Ägnar man sig åt in- eller utslussning av dykare kan de enkelt åtgärda problem av den typ som beskrivs.

Utslussning från svävande ubåt är fullt möjligt, även om det är korrekt att det finns navigatoriska problem i strömmande vatten. Här säger nog en bild mer än tusen ord.

Slussövning med USS Hawaii på periskopdjup. U.S. Navy photo by Senior Chief Mass Communication Specialist Andrew McKaskle (Released)

Att reklambilderna visar en ubåt i klart vatten är inte märkligt – det är svårt att illustrera fartyget på ett annat sätt. Ett grundläggande krav på militära dykare är att de kan navigera under vattnet även när sikten är dålig, annars kommer de få svårt att genomföra sina uppgifter. Det är sant att hydroakustiska fyrar och transpondrar är röjande, men röjningsrisk och -avstånd kan minimeras genom korrekt val av frekvens, effekt och modulation. Vidare är all militär verksamhet riskfylld och bland en chefs viktigaste uppgifter finns riskavvägning – exempelvis mellan risken för upptäckt och risken för att dykarna inte hittar ubåten. En dykare som av någon anledning tappat bort sig har dessutom möjligheten att gå upp till ytan för att där fastställa sin position.

En anekdot om fartygschefers i US Navy ovilja att använda en radioboj nämns. Att risken för att något ska gå fel skulle förhindra användning är ett intressant argument eftersom, återigen, all militär verksamhet innebär en risk. Jämförelsen haltar också eftersom det i exemplet fanns ett alternativ – att gå upp till periskopdjup och där använda ordinarie antennsystem. Givetvis måste tillförlitligheten hos militär materiel vara hög. Den verifieras under provturer och övningar. Därigenom kan problem upptäckas och åtgärdas under kontrollerade förhållanden samtidigt som inblandade ges förtroende för materielen när den ska användas på riktigt.

Slutligen menar kommendör Bruzelius att slussen medför en ”betydande inskränkning av ubåtens förmåga att lösa sin huvuduppgift”. 

Det är väldigt stora ord. Vad han anser att ubåt typ A26 huvuduppgift ska vara nämns inte heller. Det ligger nära till hands att anta att han, färgad av tjänstgöring ombord på ubåt typ Näcken, anser att huvuduppgiften är bekämpning av fientligt tonnage. Vad huvuduppgiften är och bör vara kan man givetvis ha åsikter om, men A26 är dimensionerad för en betydligt större mängd uppdragstyper än Näcken. Anser Bruzelius att möjlighet till stöd av specialförband inte är en förmåga framtida svenska ubåtar bör besitta är det den saken han bör angripa snarare än den tekniska realiseringen.
‌
Att fyra tuber för tung torped skulle vara för lite för sjömålsbekämpning håller jag inte med om. Även ubåt typ Gotland har fyra stycken 53 cm torpedtuber för tung torped, två färre än ubåt typ Södermanland. Den minskningen motiverades med ökad träffsannolikhet i och med införandet av torped 613. Sedan dess har torped 62 ersatt torped 613. Ersättaren är snabbare, har längre räckvidd och mer avancerad målsökare och elektronik. Till skillnad från torped 613 kan torped 62 även användas mot ubåtsmål, vilket gör de föråldrade lätta torpederna onödiga. Att vi (idag) har helikoptrar som kan bära lätt torped stämmer inte.

Graderad verkan med torped är i min mening en chimär. Det är väldigt osannolikt att man skulle skjuta en lätt torped mot ett fartyg man inte är beredd att sänka, även om sänkning inte är huvudavsikten. Införande av tubsystem för lätt torped med graderad verkan som enda argument håller inte.

Införande av sjömålsrobot på svenska ubåtar är av tveksam nytta. 

Dagens torpedsystem har räckvidd av samma storleksordning som ubåtens sensorräckvidd. Den kan med andra ord träffa i stort sett alla fartyg den detekterar. Sjömålsrobot skulle endast tillföra förmågan till bekämpning av mål bortom den egna sensorräckvidden, en förmåga vi har redan idag i och med våra korvetter. En sjömålsrobot är dessutom, för ett ytfartyg, betydligt lättare att upptäcka och bekämpa i sin bana än en torped.

Luftvärnsrobot på ubåt kan vara en bra idé, även om det finns argument för att den operativa effekten av dessa inte är så stor som man först kan tro. De är möjliga att införa i befintliga och framtida ubåtar utan att fler tuber behöver sättas in eftersom de finns som insatser till 53 cm tuber. IRIS-T som Bruzelius nämner finns som ubåtsvariant i just sådana insatser under namnet IDAS.

I nuläget är Nils Bruzelius argument hur som helst ointressanta – de är för lite och för sent. 

Konstruktionsfasen, som kostat över en miljard kronor, är avslutad sedan lång tid tillbaka och den fjärde september förra året började man skära stålet till skrovet på den första ubåten. Står vi inför något val när det gäller ubåt A26 är det inte vilken sorts tuber den ska ha i fören, utan om Sverige ska ha ubåtar eller inte. Att avbryta eller göra större förändringar i projektet nu är inte rimligt annat än om man också vill lägga ner ubåtsvapet.

Mot bakgrund av allt detta så blir Bruzelius kritik mot slussen på A26 inte annat än en avancerad version av något jag hört många gånger: ”det var bättre förr”. I flottan är ”det” oftast en äldre fartygstyp som hade mer av något som debattören anfäktar. I det här fallet är det Näcken som hade fler torpedtuber än moderna ubåtar. I den kontexten liknar kritiken mot slussen på A26 snarare den mot nya Slussen i Stockholm istället för försvarsdebatt.

Det är tråkigt att Bruzelius debattinlägg var så här tandlöst, för det finns befogad kritik mot svensk ubåtsutveckling. Sedan försvarsbeslutet 2004 har företrädare för ubåtsvapnet varit upptagna med att motivera dess existens genom att visa på förmågor andra än sjömålsbekämpning. En mer välriktad kritik mot slussen på nästa generations ubåt hade utgått ifrån att den sannolikt är en produkt av jakten på existensberättigande i 00-talets insatsförsvar snarare än ett faktiskt operativt behov.

/ Marcus Dansarie

Gästinlägg: Projekt Viking – nordiskt samarbete…

SvD skrev idag en artikel om ubåten A26 och dess sluss, förmodligen baserat på det tidigare gästinlägget här på bloggen författat av Nils Bruzelius.

Idag publiceras ett nytt gästinlägg på ubåtstemat, den här gången om projekt VIKING, d.v.s föregångaren till A26 som aldrig blev byggd. Gästinlägget är författat av Fredrik Granholm, f.d. ubåtsofficer och författare till boken ”Från Hajen till Södermanland”.

/ Skipper

-------------

Vid senaste sekelskiftet ingick de tre Nordiska kungadömena samarbete för att utveckla en gemensam ny ubåt, ”projekt Viking”. De tre länderna hade olika ingångsvärden till projektet.

Danmark hade konstruerat ubåtar senast på 1950-talet och hade således ringa ubåtstekniska kunskaper inom landet. Danmarks fyra tyskbyggda ubåtar var vid livets absoluta slutskede och det danska ubåtsvapnet riskerade att bokstavligen avveckla sig självt om det inte omgående försågs med nya ubåtar. Dess värre fanns det inget utrymme för nya ubåtar i den danska försvarsbudgeten. De danska kraven på den nya ubåten kunde således (förenklat) sammanfattas med, att den inte fick kosta något men skulle gå snabbt att bygga.

Norge har aldrig konstruerat eller byggt några ubåtar. Det norska ubåtsvapnet bestod vid den här tiden av tolv tyskbyggda ubåtar. Sex äldre (Kobben-klass) som snart behövde omsättas och sex moderna (Ula-klass) med ytterligare 20 års livslängd. Det oljestinna Norge hade höga ambitioner för de nya ubåtarna; de skulle kunna dyka djupt, vara snabba och ha stor räckvidd – pris och leveranstid var mindre viktiga.

Som synes inte helt förenliga krav på den gemensamma ubåtskonstruktionen…

Slutligen så Sverige! Sverige hade konstruerat och byggt sina egna ubåtar sedan början av 1900-talet. Fram tills sekelskiftet hade Sverige producerat 22 olika ubåtsklasser med ett intervall av ca 4-8 år mellan nykonstruktionerna. Före projekt Viking var Sverige på egen hand långt gångna med projekt ”Ub 2000” för nästa generations svenska ubåt. Ub 2000, eller ”Flundran” som den kallades i pressen, var en banbrytande konstruktion med ny smyganpassad form (”flundra”) och helt luftoberoende maskineri.

En så djärv och nyskapande design som ”Flundran” var uteslutet för norrmännens del. Tänk bara något så galet som att ta bort ubåtens torn (för att minska signaturen), det inser väl alla som kan något(?) om ubåtar att – en ubåt MÅSTE ha ett torn… (bara som ett exempel)

De pragmatiska svenskarna, som var måna om att rädda sin ubåtsindustri (nu när de svenska behoven inte räckte till för att hålla den sysselsatt), var tålmodiga och tillmötesgående för den norska ”ubåtsexpertisen”. Från Ub 2000 togs således ett kliv 20 år bakåt i tiden, till en konstruktion liknande ubåt typ Gotlands.

Mängder med arbetsmöten avhölls mellan de tre nationerna. Ett typiskt tvådagarsmöte gick till så här: första dagen grälade man om att man var oense om innehållet i föregående mötes protokoll men kunde sent på kväll enas om ett justerat protokoll (efter att svenskarna givit efter för alla norrmännens krav). Andra dagens förmiddag gick åt till att vara oense, men till slut bli överens (eftersom tiden började rinna ut), om agendan för mötet. Sista halvdagen förbrukades av norrmännens försök att förklara för svenskarna att de minsann inte kunde bygga ubåtar (trots att svenskarna var de enda kring bordet som byggt en ubåt).

Med tiden blev dock svenskarna bättre på att hantera norrmännens ”lillebrorskomplex” med sitt reflexmässiga avvisande av alla förslag som ”storebror” kom med. Om en ide först ”såldes in” hos danskarna, vilket var enkelt så länge man försäkrade att det inte skulle göra ubåten dyrare. Så kunde danskarna lansera iden på mötet, varvid norrmännen efter moget övervägande kunde acceptera det ”danska” förslaget.

Men så insåg till slut även Norge att det kalla kriget var över. Det norska ubåtsvapnet skulle reduceras till sex ubåtar typ Ula. Således försvann Norges behov av nya ubåtar och man övergav omgående Viking-projektet.

Sverige och Danmark kämpade strävsamt vidare. Svenskarna allt mer desperata att rädda sin ubåtsindustri och danskarna under försäkran från svenskarna att Viking skulle bli världens billigaste ubåt. Som av en händelse fungerade projektarbetet nu betydligt bättre sedan norrmännens ”ubåtsexpertis” lämnat projektet. Danskarna hade inga problem med att låta svenskarna göra allt jobbet åt dem, så länge priset blev lågt.

2004 beslöt så, över en natt, den danska riksdagen att lägga ner det danska ubåtsvapnet… Dödsstöten för projekt Viking!

Kort reflexion från ”en som var med”.

/ Fredrik Granholm

Gästinlägg: Skrota slussen på A 26!

Debatt är alltid bra. När den dessutom innehåller konstruktiva förslag till förändringar som ökar den operativa förmågan är den särskilt bra. Nedanstående gästinlägg är författat av Nils Bruzelius.

Nils Bruzelius är pensionerad kommendör med en lång erfarenhet inom svenskt ubåtsvapen, bl.a. som chef på de tre Näckenubåtarna och 1. adjutant/stabschef på ubåtsflotiljen. Efter sin pensionering har han avlagt en Licensiatexamen vid KTH och skrivit en avhandling om US Navy:s strategiska ubåtar. För närvarande arbetar han som lärare i Militärteknik vid Försvarshögskolan. Bruzelius är ledamot av Kungl. Örlogsmannasällskapet.

/ Skipper

--------------------

De nu beställda ubåtarna av typ A 26 har sitt ursprung i det samnordiska ubåtsprojektet VIKING från 1990 talet. Inom detta nu nedlagda projekt drev Norge ett önskemål om en stor flexibel sluss i ubåtens förskepp. Tanken var att man från denna sluss skulle kunna sända ut dykare och norsktillverkade undervattensfarkoster. Norge har nu dragit sig ur all ubåtsanskaffning med Sverige men slussen finns kvar på de svenska ubåtarna.

Denna sluss kommer att vara sex meter lång och knapp två meter i diameter. Volymen blir därmed ca 20 kubikmeter. Om denna sluss förträfflighet försöker SAAB/Kockums övertyga oss med delvis felaktiga bilder (se t.ex. TiS nr 1, 2014, sid 33) och med tanke på den internationella marknaden är slussen döpt till Flexible Payload Lock.

Jag personligen tvivlar starkt på slussens användbarhet och jag är övertygad om att det finns bättre alternativ.

Vad är det då för fel på den föreslagna dykarslussen?

För det första kan slussen i praktiken endast användas när ubåten ligger stilla på havsbotten, vilket hon också gör på alla reklambilder. Detta är en stark begränsning av slussens användbarhet. Man riskerar även att vid bottenläge få in grus, lera eller främmande föremål som förhindrar att den stora slussluckan sluter tätt vid stängning. Om detta inträffar kan slussen inte länsas ur och ubåten befinners sig därmed i ett synnerligen besvärligt läge.

Att slussa ut dykare och undervattenfarkoster med ubåten svävande i vattnet är teoretiskt möjligt men i praktiken innebär det stora problem och risker. En svävande ubåt saknar förmåga ett bibehålla sin geografiska position och kommer att driva åt det håll vattenströmmen sätter henne. Om man försöker fixera positionen genom att ankra uppstår nya problem. Att fälla ankaret i uläge går kanske bra men att till ankars stanna kvar stabilt och avvägt på ett bestämt djup torde vara omöjligt. Dragningen i ankarvajern kommer obönhörligen att leda till att ubåten långsamt men okontrollerat pendlar upp och ned i vattenvolymen. Endast om dykarna skall lämna ubåten för att aldrig mer komma tillbaka är svävande utslussning ett tänkbart alternativ.

Vidare är sikten i vattnet så begränsad, ett tiotal meter på sin höjd i Östersjön, att dykarna riskerar att förlora kontakten med ubåten så snart man lämnat henne. Detta framgår inte av reklambilderna där dykarna obekymrat simmar omkring och sikten i vattnet är över 100 meter. Hydroakustiska fyrar är röjande så dykarna är hänvisade till fasta förbindelser, dykarlinor eller kablar, för att med säkerhet hitta tillbaka till ubåten efter utfört uppdrag.

Det är svårt att slussa in de obemannade undervattensfarkoster man enkelt kan slussa ut. I teorin går det bra och det är enligt uppgift provat inslussning med en slussattrapp nedsänkt i en bassäng. Men i praktiken är det nog svårare och det måste gå bra varje gång annars kommer ubåtscheferna inte att vilja använda slussen. När US Navy anskaffade en radioboj till sina ubåtar var det enkelt att konstruera radiobojen, att installera den ombord gick också bra, men att få ubåtscheferna att använda bojen visade sig omöjligt. Risken att radiobojens kabel skulle trassla in sig i ubåtens propeller var visserligen liten men risken var tillräckligt stor för att ubåtschefen skulle avstå från att använda bojen. Samma sak kan inträffa här.

Slussen är så stor att den begränsar antalet torpedtuber och den vapenlast ubåten kan föra med sig. Den ökade flexibilitet som tuben enligt sitt engelska namn tillför ubåten sker till pris av en betydande inskränkning av ubåtens förmåga att lösa sin huvuduppgift. Vidare undrar jag om det verkligen är lämpligt att bygga in en så stor och oprövad konstruktion i nya ubåtar. Det naturliga vore att på prov bygga in en sluss på en äldre ubåt vid dess halvtidsmodernisering. Det var den principen vi tillämpade med ubåtarnas mingördel och tillsatsmaskineri.

Hur ser då alternativet ut om man avstår från den stora slussen. 

På slussens plats får det rum minst två torpedtuber till och ubåten kan ges en mycket mer varierad och användbar vapenlast. Ubåten har i dag endast fyra tuber avsedda för tung torped. Denna torped är i för sig ett utmärkt vapen men den är inte optimal för insats mot en fientlig ubåt. Inte heller ger den möjlighet till graderad verkan. Med ytterligare två torpedtuber kan ubåten utrustas även med lätt torped. Denna typ av torpeder har funnits ombord på våra ubåtar sedan 1960-talet, ubåt typ Gotland har denna torped och även våra helikoptrar kan bära den. Denna torpedtyp är optimerad för insats mot fientlig ubåt och dess relativt lilla stridsdel ger möjlighet till graderad verkan. Ubåten kan stoppa ett fartyg utan att sänka det.

Enligt allianspartierna senaste förslag skall en ny sjömålsrobot utvecklas för att ersätta den åldrande robot 15. Ett utmärkt förslag, men förslaget att placera den typ av robot på Gotland (ön Gotland alltså) är mindre välbetänkt. En landbaserad sjömålsrobot kräver en omfattande och personalkrävande organisation med radarstationer och stridsledningscentraler utöver de personer som skall sköta om robotarna. Bättre då att bestycka de nya ubåtarna med en sjömålsrobot som kan skjutas från befintliga torpedtuber. Den personal som redan finns ombord kan ta hand om robotarna och ubåten kan med sina egna spaningsmedel upptäcka och identifiera de mål som skall bekämpas. Även industrin borde vara mycket intresserade av ubåtsalternativet, de konkurerande sjömålsrobotarna Harpoon och Exocet kan båda skjutas från ubåt.

Slutligen kan vi förse ubåten med luftvärnsrobot. Den robot som vi nu i stort antal anskaffar till luftvärnet och JAS finns i en variant som kan skjutas från en torpedtub på ubåt. Med en luftvärnsrobot i arsenalen kan ubåten försvara sig mot fientliga ubåtsjakthelikoptrar, det enda reella hotet.

Om ubåten utrustas med tung och lätt torped, sjömålsrobot och en luftvärnsrobot för självförsvar blir den en formidabel tillgång i försvaret av Sverige. En angripare skulle nog tänka över situationen både en och två gången innan han ens börjar fundera på att angripa oss. Ubåten blir fredbevarande genom avskräckning. Men detta kräver en kvalificerad vapenlast och fler än fyra torpedtuber. En dykarsluss i förskeppet skrämmer ingen. Ubåten skulle även bli billigare att bygga, ty två små tuber är alltid billigare än en stor.

Med denna artikel har jag visat på att det finns tveksamheter i det nu planerade alternativet med en stor sluss i ubåtens förskepp och att det finns ett bättre alternativ att välja. Men detta måste göras nu, snart är det för sent.

/ Nils Bruzelius