Uppdaterat: Sjöräddning med begränsningar

Under julhelgen har den nationella helikopterburna sjö-och flygräddningen ånyo satts på sparlåga. Det är som bekant inte första gången, och sannolikt inte heller den sista. Har vi tur sker inga allvarliga incidenter till sjöss runt de baser som nu är ur beredskap eller saknar personal. Det innebär då att problemet passerar obemärkt förbi likt tidigare. Är olyckan framme kan avsaknaden av tillgängliga helikoptrar leda till ödesdigra konsekvenser.

Sedan den 23 december har en av Sjöfartsverkets baser saknat ytbärgare. Inledningsvis Kristianstad och därefter, från julafton har Norrtälje saknat ytbärgare. Detta innebär att förmågan till vinschning i praktiken utgår. Det är inte möjligt att hämta upp en person ur vattnet, eller hämta upp skadefall som kräver att ytbärgaren assisterar. Förmågan till räddningsinsatser blir således mycket begränsad. Denna nedgång i förmåga gäller under hela julhelgen från en av baserna. Man kan i sammanhanget notera att Sjöfartsverket rekryterar ytbärgare.

Men inte nog med detta. Från julaftons morgon och under resten av året har Sjöfartsverket helt tagit helikoptern på Visby ur beredskap. Det finns således ingen helikopterburen sjöräddningsförmåga på Gotland över jul, nyår och mellandagar.

Detta är inget nytt fenomen. Det är snarare ständigt återkommande problem. Under sommarmånaderna maj-juli förefaller man ha kraftsamlat för att kunna upprätthålla beredskap enligt kravställningen på fem baser utan några längre avbrott. Men under hösten har perioder med baser ur beredskap avlöst varandra igen. Detta accelererade i mitten av oktober då Sjöfartsverket under övning vid Visby flygplats havererade landstället på Lifeguard 006. Detta innebar att Gotland stod utan helikopter under några veckor innan en ersättare kunde komma på plats. Nu är det således dags igen.

Vän av ordning brukar i debatten göra gällande att "det inte är praktiskt möjligt att upprätthålla H24 beredskap på fem baser med endast sju helikoptrar". Om detta råder nog inga tvivel bland expertisen. Men man måste då fundera på varför det ser ut som det gör? Är det politikens fel att Sjöfartsverket endast förfogar över sju maskiner?

Faktum är att det är Sjöfartsverket själva som i samband med övertagandet av ansvaret för den helikopterburna flygräddningen gjorde klart för regeringen att det skulle komma att krävas sju helikoptrar för att upprätthålla beredskap på fem baser. Detta framgår bland annat av Sjöfartsverket underlag till regeringens proposition (2011/12:11) Säkerställande av sjö- och flygräddning.

I propositionen som i huvudsak avhandlar förvärvet av helikopterverksamheten från den tidigare operatören Norrlandsflyg, framgår att Sjöfartsverket har gjort klart följande för regeringen.

Sju helikoptrar används i SAR systemet, varav två utgör reservkapacitet för de fem ordinarie helikoptrarna. Reservkapaciteten utgör en förutsättning för att systemet vid alla tidpunkter ska vara fullt operativt.  

Om antalet helikoptrar minskas eller deras geografiska placeringar avviker mer än marginellt från de nuvarande medför det enligt Sjöfartsverkets bedömning att nu angivna målsättningar inte kan uppnås.

Budskapet från Sjöfartsverket till regeringen där och då kan inte tolkas på annat sätt än att sju helikoptrar är vad som krävs för att vid alla tidpunkter kunna vara tillgängliga.

Sjöfartsverket har dock sedan dess fått nyvunnen erfarenhet i egenskap av flygoperatör och i ett remissvar från 2018 till regeringen avseende möjlighet att bistå vid skogsbrandsläckning klargör man istället följande avseende helikoptrarnas tillgänglighet.

Dagens helikoptersystem är känsligt för störningar. En helikopter i taget är ständigt på tungt underhåll och delar av året krävs att två helikoptrar genomför tungt underhåll. Lättare underhåll (linjeunderhåll) genomförs under cirka 15-30 timmar en gång per månad per operativ helikopter. Utöver detta kan tekniska fel uppstå som kräver åtgärder. När endast en helikopter genomför tungt underhåll finns möjlighet att använda en backup-helikopter vid fel eller linjeunderhåll.

Detta innebär att tillgängligheten för systemet under huvuddelen av tiden, har fem baser operativa, men cirka 5-10 dagar per månad är endast fyra baser operativa, alltså en minskning med 20% under dessa dagar. Skulle en större skada eller fel uppstå, eller om en reservdel tar lång tid att leverera kommer systemet inte kunna hålla fem baser tillgängliga förrän problemet är åtgärdat.

De budskap som levereras idag är således ett helt annat än det som regeringen erhöll från Sjöfartsverket 2011. Sjöfartsverket pekar idag på att det behövs fler helikoptrar. Detta bland annat efter att ha blivit granskade av Statens Haverikommission, Att det behövs fler helikoptrar förefaller fullt rimligt, men det var inte det besked regeringen fick av Sjöfartsverket när verksamheten skulle övertas runt 2011.

Huvuddelen av allmänheten så väl som kunder anser att den flygburna sjöräddningen måste fungera. Men man kan i sammanhanget även notera vissa åsikter i debatten om Sjöfartsverkets helikopterverksamhet som gör gällande att man inte ska ha åsikter om bristerna i olika hänseenden med hänvisning till "att man nog gör så gott man kan". Det är givetvis ett sätt att se på saken.

Ett annat sätt är att se på verksamheten utifrån verklighetens krav och förväntningar. Sjöfartsverkets helikopterverksamhet är en livlina(!) När räddning inte fungerar på annat sätt från båtar eller fartyg, eller på grund av svåra väderförhållanden är räddningshelikoptern den sista livlinan. Att helikoptrar finns tillgängliga kan således komma att handla om liv och död! Det blev tyvärr extra tydligt i samband med Estonias förlisning, något som förefaller helt bortglömt idag när det kommer till debatten om tillgängliga helikopterresurser.

Utöver de strikt rationella motiven finns det även förväntningar från en rad olika aktörer på att tjänsten ska fungera. Aktörer som dessutom betalar stora summor till Sjöfartsverket för en tjänst som förväntas levereras från fem baser.dygnet runt, året runt. Kostnadsfördelningen ser ut som följer. Den totala summan avser all sjö- och flygräddning varav 372 miljoner (81%) går till helikopterverksamheten (Källa: Sjöfartsverket).

Intäkt	Milj kr	% del
Farledssavgifter (civil sjöfart)	172	38%
Statligt anslag	155	34%
Eurocontrol (civil luftfart)	66	14%
Försvarsmakten	55	12%
Övrigt	9	2%
Total	457	100%

Det finns således betalande kunder så som rederier, flygbolag och den svenska Försvarsmakten som i praktiken köper en tjänst av Sjöfartsverket och förväntas få leverans enligt ingångna avtal och överenskommelser. Då räcker det inte att göra så gott man kan, då måste problemen lösas, och i det här fallet kräver det sannolikt att uppdragsgivaren regeringen tar sin del av ansvaret, oaktat vad som presenterades för åtta år sedan..

Då, i samband med att Sjöfartsverket övertog Norrlandsflygs helikopterverksamhet användes följande som argument av regeringen (med Sjöfartsverket som expertmyndighet) för att övertyga riksdagen om vikten av att propositionen skulle antas.

Ett bortfall av den verksamhet som Norrlandsflyg bedriver skulle innebära att Sjöfartsverket inte skulle kunna lösa sin uppgift att upprätthålla en fungerande SAR-verksamhet. Detta skulle kunna medföra att Transportstyrelsen tvingas deklarera Sverige som ett s.k. farligt område enligt 1 kap. 6 § luftfartsförordningen (2010:770) och meddela flygbolagen detta. Kommersiell flygtrafik skulle visserligen inte omöjliggöras men det skulle ankomma på flygbolagen att avgöra om de trots detta vill flyga till, från eller över Sverige. Ytterst skulle det dock bli varje luftfartygs befälhavare som fick avgöra denna fråga för varje enskild flygning, jfr 5 kap. 3 § luftfartslagen (2010:500). Liksom för luftfartens del skulle redarna och ytterst fartygets befälhavare i det enskilda fallet få avgöra om avsaknaden av en fungerande SAR verksamhet i Sverige utgör skäl för att inte trafikera svenska farvatten.

Studerar vi tillgängligheten idag där en bas mer eller mindre regelmässigt stängs ner så kan man diskutera huruvida Sverige idag har en fungerande luftburen SAR-verksamhet, och huruvida ovanstående farhågor - under vissa perioder - redan har slagit in?

Avslutningsvis kan det vara värt att notera regeringens sammanfattande bedömning i samband med att propositionen gällande att säkerställa svensk helikopterkapacitet för sjö- och flygräddning lades fram för riksdagen den 22 september 2011 av statsråden Jan Björklund och Catharina Elmsäter-Svärd.

Sverige har ett självklart behov av att upprätthålla en väl fungerande SAR-verksamhet och har dessutom genom att tillträda internationella konventioner åtagit sig detta. Ett bortfall av SAR-verksamheten, även om det är mycket kortvarigt, riskerar att innebära allvarliga hinder för såväl sjöfart som luftfart på väg till, från eller över svenska farvatten och svenskt luftrum. Detta gäller även militär sjö- och luftfart. Det är med andra ord ett viktigt samhällsintresse att säkerställa SAR-verksamheten. Inte ens helt kortvariga avbrott i kapaciteten kan därför godtas. För att inte äventyra väl fungerande sjö- och flygtransporter i riket och svara upp mot internationella åtaganden är det därför angeläget att se till att SARverksamheten inte äventyras.

Ovanstående utgjorde således grunden för att Sjöfartsverket skulle förvärva sju sjöräddningshelikoptrar. Dessa sju skulle säkerställa att det inte ens blev några kortvariga avbrott i verksamheten. Nu är läget ett helt annat, och det återstår att se vad nuvarande regering och infrastrukturminister Thomas Eneroth avser göra åt problemet. Än så länge har bevisligen inget skett trots Sjöfartsverkets remissvar och påstötningar från andra politiska partier i det aktuella ärendet samt närliggande.

Läs även Wiseman i ämnet.

Uppdatering 2019-12-27

P4 Gotland uppger i dag att skälet till att visbybasen står utan sjöräddningshelikopter i beredskap beror på att "myndighetens besättningar haft för mycket övertid i år".

I en skrivelse daterad 2018-12-12 skriver Sjöfartsverket att man i dagsläget förfogar över 22 helikopterbesättningar.

Sjöfartsverket har idag 22 besättningar, fyra besättningar per bas samt två redundansbesättningar för att täcka vakanser mm. 

Enligt det nya arbetstidsavtalet för helikopterbesättningar får arbetstagare arbeta max 50h övertid per månad och max 200h per år. I det fallet man har slagit i taket på samtliga besättningar, vilket man får förutsätta eftersom basen på Visby stängs, så innebär det sannolikt ett enormt stort totalt övertidsuttag. Enligt arbetstidsavtalet erhålls 24h betalda övertidstimmar per tjänstgöringsdygn.

Rent teoretiskt, om samtliga besättningar har slagit i taket, så skulle det kunna innebära ett totalt övertidsuttag om 17.600 timmar under 2019. SVT rapporterade tidigare att övertiden för Sjöfartsverkets helikopterbesättningar under år 2016 kostade 52 miljoner kronor, varav en av piloterna erhöll hela 1,2 miljoner kronor enbart i övertid.

Detta problem skulle lösas genom ett nytt arbetstidsavtal som kom på plats i början av förra året.
För att minska övertidskostnaderna skulle bl.a. ytterligare personal rekryteras.