Gästinlägg: Flottiljamiral Thomas Engevall om Visbyprojektet och den framtida marinen

Flottiljamiral Thomas Engevall som under tidigt 2000-tal var FMV:s projektledare för Visbyprojektet har tidigare skrivit en mycket läsvärd artikel rörande just Visbyprojektet men framförallt gett sin syn på den framtida marinens behov av fartyg och vägen dit. Artikeln som går under rubriken "Här och Nu och Där och Då" är tidigare publicerad i "Tidskrift i sjöväsendet" år 2008, men är enligt Thomas själv fortfarande högst aktuell vilket (tyvärr) stämmer väldigt bra. Inte mycket har skett eller förändrats sedan dess, och fartygen är fortfarande ej levererade till Försvarsmakten i slutlig konfiguration.


Anmärkningsvärt att det fyra år efter artikelns författande fortfarande helt saknas en debatt om vad som måste komma efter Visbykorvetterna. Nu verkar dessutom stödfartygsprojektet kunna rinna ut i sanden av ekonomiska skäl(vilket kanske inte är helt fel trots allt).


Flottiljamiral Engevall har många poänger i sin artikel och för den som inte bemödar sig att läsa hela artikeln så finns en sammanfattning i slutet. 
------------------------------------------------------------------------------------
Syftet med denna artikel är att bidra till den enligt mitt tycke helt nödvändiga interna och externa debatt om vilken ytfartygsutveckling, som bör komma efter Visbykorvetternas färdigställande. Enligt min mening saknas denna debatt nästan helt och i den mån den överhuvudtaget förekommer präglas den av ett antal mentala låsningar och argumentationsmässig taktisering, som inte är till gagn för den marina utvecklingen. Artikeln belyser några av de mest tongivande låsningarna och försöker visa på en kurs som tar marinen förbi de mentala grynnorna.

Nuläge
Inom några få år kommer de fem Visbykorvetterna att ha tillförts Marinen och vara i operativ tjänst. Den, som väntar på något gott, väntar aldrig för länge sägs det. I detta fall har dock väntan varit i längsta laget, då det kommer att ha gått 15 år från det att den första beställningen lades på byggnadsvarvet innan det första fartyget blir operativt. Hursomhelst kommer Visbykorvetterna att bli ett fantastiskt tillskott för Marinen, när de väl kommer. Utvecklingen av Visbysystemet har bedrivits i en form, som präglat svensk marin utveckling under lång tid med en mix av utnyttjande av arv och erfarenhet kombinerat med en djärv förmåga till ingenjörsmässigt och taktiskt nytänk. Marinen kommer, när Visbysystemet införts (kring 2010), att bestå av fartyg och ubåtar av yppersta kvalitet. Detta ger anledning till framtidstro och stolthet. Vi har en högkvalitativ, om än mycket liten, marin och kommer så att ha under ett antal år. Den utdragna leveransprocessen av Visbysystemet har dock inneburit att den fortsatta anskaffningen av ytstridsfartyg ifrågasatts från högsta nivå. Även inom Försvarsmakten och Marinen har diskussionen, om vad som skall komma efter Visby, sakta men säkert avstannat utom vad avser de planerade stödfartygen. Det är därför dags att ta nya tag och inse att vi måste kasta av oss ett antal tankemässiga låsningar. De mest framträdande låsningarna anser jag vara de fyra områden som framgår nedan.

Erfarenheter från Visbyprojektet
Visbykorvetterna är med stor säkerhet de mest komplexa fartygssystem, som har tagits fram i Sverige. De kommer, när de snart träder i operativ tjänst, att ha en förmåga i kustnära vatten, som är världsledande. Alla som aktivt har deltagit i projektet från Marinen, Försvarets materielverk (FMV) och deltagande industrier har all anledning att vara mycket stolta över resultatet. Det internationella intresset för Visbysystemet är stort och nyligen (augusti -08) besökte USA:s marinminister Sverige med det huvudsakliga syftet att studera ”teknik och tänk” kring fartygen och svenskt marint kunnande. Resan att få fartygen i operativ tjänst har dock inte varit lätt och den är inte slut ännu. Här finns en mängd erfarenheter, som vi måste ta tillvara för att inte hamna i motsvarande situation vid nästa fartygsanskaffning. Min uppfattning är att denna analys inte på allvar är genomförd. Vi måste, likt flygarna när de jobbar med flygsäkerhet, lyfta fram alla erfarenheter som har erhållits, positiva och negativa, och lärdom inför framtiden utan att göra övningen till en fråga om vems eller vilkas ”fel” problemen varit och/eller fortfarande är. Exempel på områden, som bör studeras är

• Kontraktsformer, som förenklar ansvarstagande och gynnar ett konstruktivt klimat när problem och svårigheter uppstår (den kontraktsform som ledamoten Carl Öhrström beskrev i sitt inträdesanförande i KÖMS den 28 augusti 2008 kring så kallad Alliance Contracting känns mycket intressant).

• Hur att sätta rätt pris. Jag är övertygad om att en av orsakerna till problemen i Visbyprojektet var att leverantörerna blev alltför pressade av FMV inför initialt kontraktstecknande. I kombination med hårdnade ägarkrav på vinst, som blev en effekt av industrins internationalisering, blev situationen med flera större leverantörer i projektet mycket ansträngd. Den mest synliga effekten av detta var givetvis ”Visbykrisen” i relation till Kockums, men en rad andra industrier har haft snarlika problem.

• Hur kravbilder och förväntningar från kund (Försvarsmakten i förhållande till FMV och FMV i förhållande till industrin) skall kunna hållas konstanta över tiden.

• Hur reella effekter på tidplan och totalekonomi skall hanteras i de fall att vissa förändrade krav faktiskt skall realiseras.

• Hur löpande värdering av leveranssäkerhet och risker i förhållande till teknisk komplexitet och utveckling skall genomföras.

• Vilken teknisk och kommersiell kompetens, som krävs över tiden, för att de facto hantera vald kontraktsform fullt ut hos såväl myndigheter som industri.

• Vilket behov av stöd till projektet omfattande alltifrån internt myndighetsstöd som politisk support som krävs.

Fåtalsproblematiken
Vi behöver föra en mer offensiv argumentation över behovet av ett ökat antal ytstridsfartyg jämfört med den numerär på sju fartyg, som nu är den rådande målbilden. Grunden för att kunna föra en sådan argumentation är främst att kunna påvisa ett behov av fartygen för att Försvarsmakten skall kunna lösa de uppgifter som statsmakten ställer. Det är dock tämligen rimligt att anse att vi skall kunna verka i internationella insatser med två fartyg över tiden och samtidigt kunna upprätthålla nödvändig nationell förmåga avseende exempelvis territoriell integritet med fartygsenheter såväl i norra som södra Östersjön samt i västerhavet. Tillkommer
sedan hänsyn till modifieringar och större översyner, hamnar vi snabbt i en numerär på 12-15 fartyg. En sådan numerär kan tyckas hög jämfört med sju fartyg, men det är inte så länge sedan dåvarande Chefen för marinen Dick Börjesson uttryckte det som ”hårda bud” när antalet ytstridsfartyg skulle ha en numerär om 36! Genom att dagens låga numerär inte på allvar ifrågasätts, kommer vi att få svårare och svårare att lösa våra uppgifter samtidigt som vi fastnat i ett ersättningstänk, där det inte ses som lönt att på allvar argumentera för ett mer rimligt fartygsbestånd. En allvarlig sidoeffekt av ersättningstänket är också att vi riskerar att låsa oss mentalt till att ersätta de bägge Stockholmskorvetterna med något som är tämligen likvärdigt med Visby. Det kan vara helt rätt att göra så, men det är på inget vis säkert. Andra fartygstyper, med till del andra egenskaper/resurser än de redan befintliga måste också studeras, värderas och debatteras på lika villkor.

Den (f.d.) svenska modellen
Genom den tämligen självpåtagna isoleringen, som Sveriges tidigare säkerhetspolitik inneburit, tvingades vi att bygga upp en högeffektiv apparat för forskning och utveckling, konstruktion, produktion samt nyttjande av försvarssystem över hela det operativa förmågespektrat. Stridsfordon, stridsflyg, stridsfartyg, ubåtar samt kvalificerade robot och ledningssystem finns alla i ”svensk version”. De håller också en hög klass internationellt. Skälet till hur detta har varit möjligt för ett litet land som Sverige är väl beskriven av bl.a. generalmajor Staffan Näsström och överste Urban Jonsson i Kungl. Krigsvetenskapsakademiens ”Handlingar och Tidskrift” nr 1/2008. Grunden för den svenska modellen har varit en väl utvecklad samsyn mellan den politiska nivån, Förvarsmakten (inklusive FOI och FMV) och industrin om de säkerhetspolitiska målen samt samhällets vilja och förmåga att satsa långsiktigt och uthålligt för att kunna utveckla och producera system på teknikens och taktikens ständiga framkant. Det har lyckats fantastiskt bra och svenska företrädare får fortfarande stor uppskattning/beröm/respekt utomlands för dessa system.

Frågan, som måste ställas, är dock om de förhållanden som möjliggjorde den svenska modellen bär mot framtiden. Jag anser att de inte gör det av följande skäl:

• Det säkerhetspolitiska behovet av våra försvarsförmågor är ifrågasatt. Allmänheten har inte hängt med i motiven till ominriktningen av försvaret och köper inte tesen att ”Sverige försvaras bäst på annan plats än hemma” (såsom i Afghanistan eller Tchad). Man kan ha vilken syn man vill i denna fråga, men effekten är att det inte finns någon samsyn i Sverige på hur försvaret skall inriktas och vilken roll Marinen därmed egentligen skall ha.

• Från politisk nivå uttalas i det närmaste unisont från alla partier att Försvarsmakten satsar för mycket på materiel och att vi mer och mer bör köpa våra system ”från hyllan”. Någon industripolitisk hänsyn tas i princip inte utom vad avser JAS Gripen som har fullt stöd. Övriga industrier såsom BAE (Hägglunds och f.d.Bofors), Kockums samt Saabs ”icke JAS-delar” får klara sig bäst de kan.

• Resurserna till FoU har bantats kraftigt och genomgått en halvering bara under de senaste åren. Inget tyder på att bantningskuren av FoU är avslutad.

• Förvarsmaktens fokus är ”Här och Nu” med närtida och pågående insatser i fokus medan mervärdet av långsiktiga satsningar på utvecklingsprojekt är starkt ifrågasatt.

• Försvarsindustrin har genom internationaliseringen av ägarstrukturen helt andra krav på lönsamhet än tidigare. Det är affärer på kommersiella villkor som gäller och inget annat. Detta leder till en annan och högre prisnivå än vad vi tidigare varit vana vid och en situation där den svenska staten är en kund bland andra kunder, inte kunden med ”stort K”.

Den slutsats, som blir följden, är att den så omhuldade ”svenska modellen” är avlivad och vi måste anpassa oss därefter. Vi måste därför vara beredda att pröva andra leverantörer och nya anskaffningsmodeller än de, som varit norm under lång tid.

En tydlig skillnad är att det inte finns någon vilja att fatta investeringsbeslut, som tar 15-20 år att kunna räkna hem. Jag tror inte längre det är möjligt att beställa ”nästa generations fartyg” kring säg 2012, och inte komma i åtnjutande av de förmågor dessa fartyg representerar förrän tio-femton år senare. Min bedömning är att det inte får ta mer än fem-sex år från det att ett investeringsbeslut tas tills att investeringen kan börja räknas hem, dvs. fartygen skall börja leverera operativ effekt. Detta leder till krav på en samlad projekterings- och byggnadstid på tre till fyra år. De industrier, som inte kan hantera dessa hårda tidsförhållanden, kommer att få svårt att konkurrera vid nästa fartygsanskaffning. Cirkelresonemanget Vi har fastnat i ett cirkelresonemang avseende vidmakthållande och vidareutveckling och dess koppling till nyanskaffning. Vi har därmed övertygat oss själva om att det enda sätt på vilket vi kan vidmakthålla de system, som vi redan har, är att nyutveckla system av i princip samma sort med samma industri. Detta leder till att vi har blivit övertygande om att Marinen inte ”överlever” ett läge utan tillgång till ett svenskbaserat byggnadsvarv, som har en nyproduktion av såväl ubåtar som ytfartyg. Därmed har vi också blivit obefogat rädda för att ens diskutera andra lösningar avseende skrovmaterial och smygtekniknivå än de, som är valda för Visby. En sådan diskussion skulle, enligt detta cirkelresonemang, skada tilltron till Visbykonceptet, ”sänka varvet” och därigenom Marinen.

Jag tror inte längre på detta resonemang utan är övertygad om att det tvärtom är destruktivt och hämmande för en sund utveckling. Vi har för övrigt redan visat, genom att inom Försvarsmakten driva Muskövarvet att det går alldeles utmärkt att genomföra kvalificerat underhåll och vissa modifieringar utan att ha en kopplad nyproduktion. Även om Muskövarvet är avvecklat ur Försvarsmaktens horisont, vet vi innerst inne att det inte är underhållet av våra system, som är gränssättande för vår verksamhet. Gränsen sätts i vår förmåga och kompetens att utveckla och/eller anskaffa nya system. Nyckeln till detta är kompetensen hos alla inblandande aktörer. När det gäller beställarens kompetens måste, vi oaktat hur materielen anskaffas (genom riktade utvecklingsbeställningar till svensk eller internationell industri, i internationell samverkan eller i konkurrens) ha en sådan kompetens att vi

• vet vad vi vill ha, så att vi kan ställa relevanta krav,
• förstår vad vi kan få, vad vi får och vad vi inte får och
• kunna använda det vi får så bra som möjligt.

När det gäller utföraren, måste denne i sin tur alltid ha en sådan kompetens att han kan

• förstå och kunna omsätta kundens krav i tekniska lösningar som kan produceras på ett effektivt sätt,
• ha egen (eller tillgång till) en effektiv produktionsapparat,
• leverera produkter i tid med ett fullgott resultat till beställaren och samtidigt ett ekonomiskt sunt resultat till ägaren.

Vi borde, genom utvecklingen av Visbysystemet (och andra kvalificerade marina system såsom ubåtssystemet) ha bäddat för en kompetensmässig mycket gynnsam situation hos både myndigheter och industri. Tyvärr tror jag att vi ”bäddat säck” i kompetenshänseende och att alltför mycket intellektuell kraft gått till spillo hos både FMV och industrin i de eviga kontraktsdiskussioner kring bristande ekonomi, snarare än reellt leveransinnehåll, som präglat de senare åren. Det krävs en rejäl restaurering av teknisk kompetens och produktionsmässig förmåga hos både beställare och leverantörer för att kunna utveckla och behålla den kompetens som krävs framgent.

Här bör vi, under Marininspektörens ledning och med stöd av FMV, snarast etablera ett gemensamt marint kompetensutvecklingsprogram tillsammans med universitet och högskolor. Vi bör även på betydligt större bredd sända ut våra officerare (taktiker såväl som ingenjörer) och våra civila ingenjörer på FMV i internationella befattningar och på växeltjänstgöring i industrin.

Sammanfattning
Vi har ett bra läge i vår marin i och med de högkvalitativa system vi opererar och snart tillförs. Vi har en hängiven och kompetent personal. För att vi inte enbart skall ha det ”Här och Nu” utan även om 10-15 år ”Där och Då” krävs en kombination av argumentation och satsning. Vi måste våga ta ut girarna och inse att vi rör oss på nya vatten. Grunden för att lyckas med denna navigering, är att vi vågar ta till oss de erfarenheter, som vi dyrköpt har tillägnat oss. Samtidigt måste vi inse att framtiden inte är lik gårdagen i en mängd avseenden. Vi måste snabbare än idag få effekt av de medel, som vi satsar och vi måste utveckla vår kompetens. Gör vi det, kommer vi att ha ett bra läge i vår marin även i framtiden oaktat om vår nästa generation fartyg är en naturlig utveckling av Visbysystemet byggt på Kockums eller någonting annat byggt på ett internationellt varv. Vilka fartyg det blir, skall avgöras av vad Marinen och Försvarsmakten behöver, ingenting annat.

Thomas E. Engevall