 |
| Foto: Sjöfartsverket / John Jonsson |
Uppdatering 2018-11-24. Inlägget är uppdaterat med kartbild som påvisar vad stängd bas Göteborg/Säve får för konsekvenser med anledning av att just den basen är stängd i skrivande stund.
Turerna runt Sjöfartsverkets helikopterverksamhet fortsätter. Frågan handlar i huvudsak om tillgängligheten på sjöräddningshelikoptrar. Sjöfartsverket har i dag ansvaret för både de civila och militära sjö- och flygräddningen vilket ställer krav på avtalad tillgänglighet såväl som allmänhetens förväntningar.
Den 10/11 skrev jag en krönika på BLT ledarsida på grund av att Sjöfartsverket inte har kunna hålla de fem baser enligt avtalet öppna. Detta på grund av planerat underhåll på helikoptrarna. Läs krönikan här.
I tisdagens tidning bemöter Sjöfartsverket min kritik. Läs svaret här samt min slutreplik i direkt anslutning till svaret.
Med anledning av begränsningar av antalet tecken i en slutreplik så finns det all anledning att utveckla det hela ytterligare för att ge lite perspektiv på det hela.
Jag noterar att Sjöfartsverket har fått en ny kommunikationsdirektör och att frågan har lyfts till denna nivå. Men jag är inte säker på att svaren blir bättre för det. Jag kan inte tolka Sjöfartsverkets svar på annat sätt än att det hela landar i skönmålning av en verksamhet som faktiskt inte fullt ut fungerar som förväntat. När jag tidigare har skrivit om detta fenomen så har Mattias Hyllert, chef för sjö-och flygräddningen svarat. Det har han gjort väldigt bra. Framför allt har han inte skönmålat situationen. Han har tvärt om bekräftat den tidigare problematiken med bemanningen och klart och tydligt uttalat att man från Sjöfartsverkets sida inte heller är nöjda och att man vidtar åtgärder för att lösa problemet. Nu förefaller man i stället vara nöjda med hur man löser uppdraget - baserat på statistik.
Oavsett om det handlar om Sjöfartsverket eller andra myndigheter så är det nästan alltid bättre att chefer i verksamheten får vara talespersoner. När anställda kommunikatörer, som saknar den djupa kunskapen om verksamheten och förståelse för komplexa frågor blir talespersoner istället för verksamhetscheferna, ja då blir det sällan bra.
Sjöfartsverket bortser dessutom till synes helt från det avtal man har tecknat med Försvarsmakten om att upprätthålla flygräddning för den militära flygverksamheten och som Försvarsmakten betalarde för några år sedan 57 miljoner årligen för tjänsten. Hur stor summan är idag är oklart. Men när det till och med framkommer i regeringens budgetproposition att flygtiden i Försvarsmakten har nedgått bl.a. på grund av att Sjöfartsverket inte kan upprätthålla avtalad beredskap så måste man ta detta på allvar.
Angående flytten av basen från Ronneby till Kristianstad. För Försvarsmaktens del så ligger de huvudsakliga övnings- och operationsområdena runt Gotland och i sydost. Dessutom är en stor del av sjöfarten koncentrerad dit. Flytten av helikoptern till Kristianstad innebär alltså inte "några minuter" utan ytterligare minst 15 minuters flygtid. Vintertid i nära nollgradigt vatten är 15 minuter lång tid.
Men det viktiga i sammanhanget är Sjöfartsverkets (kommunikationsavdelningens) uppenbara oförståelse för vad det innebär när en bas är stängd. Påståendet att "det viktiga är att baserna kan täcka upp för varandra" stämmer inte, vilket jag här nedan avser påvisa igen. Jag har tidigare skrivit om fenomenet här.
Täckning när en bas är stängd
Sanningen är tyvärr tvärt om jämfört med vad Sjöfartsverket anför. Om en bas är stängd så blir det direkt ett hål i täckningen som inte på ett tillfredsställande sätt kan täckas upp av de närliggande baserna, vilket innebär att tidskraven inte kan hållas. Ånyo tål det att påpekas att under väldigt många dygn på ett år, i synnerhet under den kalla årstiden, så är sjöräddning från andra enheter än helikopter inte möjligt. Detta faktum är något som försöker trollas bort i debatten med jämna mellanrum!Nedanstående bilder har respektive bas utmärkt med tillhörande täckningscirkel.
I beräkningarna startar helikoptern 15 minuter efter larm, vilket är lågt räknat. Sjöfartsverket har (märkligt nog) inget tidskrav när de ska vara i luften efter start. Man säger att..
I samband med ett normaluppdrag ska helikopterbesättningen senast 15 minuter efter larm vara ombytt och klar för tjänstgöring och helikoptern ska vara utdragen ur hangaren och klar att lyfta. Tiden från att larmet kommer in till att helikoptern kan lyfta påverkas av vilket planeringsbehov som finns kopplat till insatsen. Väder, avstånd och typ av räddningsinsats är exempel på faktorer som påverkar planeringen.
Det vill säga, det är sannolikt (vilket även har visat sig vid flera skarpa uppdrag) att det tar betydligt längre än 15 minuter innan man är i luften. Men för enkelhetens skulle beräknar vi på att start sker efter 15 minuter.
Flyghastighet beräknas på 145 knop. Det är ett uppmätt erfarenhetsvärde över lång tid. Vid exempelvis motvind kan farten nedgå kraftfullt, precis som den i medvind kan öka. Således återstår flygtid under 45 minuter innan en nödställd ska vara lokaliserad på svenskt vatten (det mörkblå området i kartan).
Nedanstående är exempel på hur det skulle kunna se ut. I vissa fall, med motvind och längre planeringstid kommer man inte ens så långt som cirklarna visar inom en timme.
--------------------------------------------------------------------------
I det första exemplet är basen på VISBY stängd.
Som man tydligt kan se så hinner inte ens en helikopter fram till en stor del av den svenska ostkusten, stora delar av Gotska sjön eller till området runt Gotland inom en timme. Området öster om Gotland är extra kritiskt då fartygstrafiken är tät, vädret är ofta svårare där än närmare fastlandet, och det är långt till andra resurser. |
| Täckning från KRISTIANSTAD och NORRTÄLJE när basen på VISBY är stängd. |
I det andra exemplet är basen i Kristianstad stängd.
Här blir det än tydligare. Här täcker man inte alls in sydkusten från Helsingborg till Ölands södra udde inom en timme. I de västra delarna kan man möjligen förlita sig på danska helikoptrar, men efter sydkusten blir det kritiskt då det skulle ta betydligt längre tiden en timme för en helikopter att nå fram. |
| Täckning från GÖTEBORG och VISBY när basen i KRISTIANSTAD stängd |
Uppdatering: I det tredje exemplet är basen Göteborg/Säve stängd
I det här fallet skapas ett hål i den svenska SAR-helikoptertäckningen över stora delar av västkusten från Kungsbacka till Strömstad inklusive Vänern och Vättern om basen i Göteborg stänger ner. På Västkusten finns möjligheten att förlita sig på den danska militära SAR-helikopterns tillgänglighet och förmåga då den står bra till.
 |
| Täckning från KRISTIANSTAD, NORRTÄLJE och VISBY när basen i GÖTEBORG är stängd |
I det fjärde exemplet är basen i Norrtälje stängd.
I det här fallet skapas ett hål i täckningen från Stockholm ända upp till Sundsvall när basen i Norrtälje stänger ner. |
| Täckning från UMEÅ och VISBY när basen i NORRTÄLJE är stängd |
Det femte exemplet påvisar täckning från basen i Umeå.
Tittar man på den här bilden är det lätt att förstå varför basen i UMEÅ hålls öppen in i det längsta. Bilden nedan symboliserar täckningen när basen är öppen. Efter en timme har man inte ens nått LULEÅ i detta exempel.
 |
| Basen i UMEÅ öppen. Cirkeln visar hur långt helikoptern når efter en timme. |
Slutsatser
Sjöfartsverkets påstående om att baserna kan täcka upp för varandra stämmer således inte. För att kunna uppfylla målsättningen att undsätta en nödställd person inom 60 minuter från en känd position på svenskt vatten (ut till 12 NM från baslinjen inklusive motsvarande område runt Gotland) så krävs det således att samtliga baser är öppna. Det avtal som finns upprättat mellan Sjöfartsverket och Försvarsmakten avseende FRÄD ställer dessutom ett sådant krav om än med skillnaden att en pilot ska undsättas inom 90 minuter inom svensk FIR.Man kan givetvis nöjt luta sig tillbaka och titta på statistik, och konstatera att man historiskt har klarat sig bra. Man kan även hoppas på bra väder så att SSRS och andra kan komma ut med sin båtar, eller att andra fartyg till sjöss kan bistå.
Men i den här branschen anser jag att det inte duger att leva på hotet och enbart stirra sig blind på statistik. Det finns en verklighet utanför Sjöfartsverkets huvudkontor som dikterar helt andra förutsättningar.
Som jag har skrivit tidigare. Löser man inte ut uppdraget på ett tillfredsställande sätt så måste man gå tillbaka till uppdragsgivaren och meddela detta. Det handlar ytterst om människoliv.
Bra sammanfattat och tydligt åskådliggjort. Tilläggas kan att efter att nödställda har lokaliserats så ska de rimligen undsättas. En procedur som givet rådande yttre förhållanden samt flyg- och uppdragsbesättningens kompetens och aktuella flygtrim kan bli rätt tidsödande. En seriös flyg- och sjöräddningsoperatör bör självfallet utforma sin organisation och dimensionera sin verksamhet utifrån detta.
SvaraRaderaI sammanhanget 24/7 beredskap med medeltunga helikoptrar är de 57 miljoner kronor som försvarsmakten betalat inte så mycket. Kan ju låta mycket men då sjöfartsverket driver denna verksamhet relativt billigt för runt 450 miljoner kr/år (jämför gärna med andra västerländska SAR verksamheter) där merparten betalas av handelssjöfartens avgifter kan försvarsmaktens önskemål bara tillmötesgås till en viss grad. Skicka in lite skattepengar så SjöV kan köpa ett par helikoptrar till så slipper baser ställas för underhåll. Lär då fortsatt bara kosta en bråkdel av vad det skulle kosta för försvarsmakten att driva motsvarande verksamhet. Varför planerat underhåll krävs och tar mycket tid är ett kapitel för sig, men det är lätt att vara naiv när det gäller flygbranschens krav och kostnader.....
SvaraRaderaIcke desto mindre finns det ett avtal mellan SjöV och FM som inte uppfylls, vilket FM redovisat. Sen är det frågan varför man ställer för PLANERAT uh när det finns 2 extra skrov.
RaderaSvaret på varför man ställer en av de 5 SAR aktiva när man har 2 "extra" helikoptrar är enkelt: 1 hkp står ALLTID inne på tungt planerat underhåll, det är bara så flygvärlden är - enkel matematik om man vet något om det. Det betyder att SjöVs hela system står och faller med I BÄSTA FALL EN maskin som standby. Är det problem någonstans så är den fort ur bruk - oftast pga problem med att få delar från tillverkare som helt enkelt inte kan leverera. Vill man att det skall fungera bättre måsta men ha fler maskiner - för 100% säkert är att tillverkarna inte helt plötsligt kommer att fungera som de borde. (förutom tillverkarnas problem förekommer förstås ibland även större reparationer som gör att en "utflugen" maskin får stå och vänta på att komma in)
RaderaTyvärr avhjälper inte fler maskiner problematiken med SjöV SAR. Modellen för SjöV SAR är i grunden en feldesign, yttersta beviset på detta är SjöV syn på beredskap. 15 min startberedskap hanteras genom att besättningen efter 15 min efter larm skall vara påklädda och påbörja planering av uppdraget. Normaltolkningen av aktörer såsom försvarsmakten m.f är att då flyger plattformen efter 15 min. Detta pga. att verksamheten är kravstyrd. Cirklarna redovisade ovan bygger just på att helikoptern kommer i luften snabbt. Gör helikoptern inte det så minskar cirklarna i en rask takt.
RaderaAtt påbörja planering för ett beredskapssatt uppdrag först vid larm är märkligt! En känd kontext, ett känt uppdrag samt ett väder som kontinuerligt bör inhämtas under beredskapen lämnar ytterst små variationer och således inget behov av planering.
SjöV hävdar på sin hemsida att just faktorer såsom väder, avstånd, uppdragstyp påverkar placeringstiden, detta belyser den bristande insikten i uppdragets natur som speglas i oförmågan till att lösa den. Avsaknad av medel kan inte användas som dimridå för detta faktum tyvärr.
Har inte helikopter och besättning anpassats för de typuppdrag som ordersatts så att dessa kan genomföras utan ytterligare planering är det inte fråga om beredskap.
Lyfter vi på stenen angående SjöVs oförmåga att lösa SAR uppgift i mörker och höglänt terräng blir denna oförmåga väldigt tydlig.
SjöVs krav på fint väder för att uppträda i mörker är högre än vad en privatflygare behöver för att flyga väl inom alla regelverk.
Problemen med SjöV verksamhet är många, de grundar sig självklart i brist på medel, men i än större omfattning i brist på rätt kompetens på rätt plats. Jag är fullt förtrogen med att det finns väl kvalificerade individer inom organisationen, men någon nivå i kedjan brister.
Ett helhetsgrepp med avsikt att motsvara dansk, norsk SAR är motiverat, annars tror jag det är en tidsfråga innan verksamhetens negativa publicitet blir så omfattande att den överlåts till en annan aktör.
Vilka genomför service av helikoptrarna? Var görs detta? Hur är arbetet upplagt, 8h arbetsdagar eller treskift med arbete även på nätterna? Hur fungerar reservdelsförsörjning från Leonardo, långa väntetider på vissa saker eller har man korta leveranstider?
SvaraRaderaAtt man ofta ej har fem gröna helikoptrar av sju möjliga har nog delvis sin förklaring i svaren på ovanstående. Nåt att grotta vidare i om man vill.
Om man över tid kollar lite på "lediga tjänster" hos SjöV så har det varit väldigt mycket kontorstjänster kopplade till helikopterverksamheten det senaste året.
SvaraRaderaOm det är ett sundhetstecken eller ej lämnar jag åt någon annan att analysera, men det vore spännande att höra om varför dom har så stor personalomsättning.
Ett väl skrivit inlägg som belyser dels problemet kring Svenskt SAR verksamhet men även SjöVs finansieringsmodell. Helt klart är att mer pengar behöver skjutas till av staten.
SvaraRaderaDock vill jag påpeka i alternativ 2 som beskrivs ovan, där du skriver att västra delarna av skåne kan täckas av DK helikopter men att det inte finns ngt på sydkusten är väldigt fel. Man får inte glömma den danska helikoptern som står i Rönne på Bornholm som ofta är en väldigt viktig resurs för sjöräddning i södra Östersjön. Om den skulle vara med i bilden tror jag att vi skulle kunna tänka in hela det området.
Sen huruvida SE ska förlita sig på internationella samarbeten och resurser är en annan fråga men som jag som skattebetalare tycker är ett väldigt effektivt nyttjande av våra gemensamma resurser. Som nödställd struntar man ju i var den räddande resursen kommer ifrån.