Norska Fregatten KNM Helge Ingstad (F313) sjunker?

Skärmdump från NRK

Norska fregatten KNM Helge Ingstad kolliderade i natt kl 04.03 med tankern Sola TS utanför oljeterminalen (Stureterminalen) strax norr om Bergen. 

Fregatten har en omfattande reva på styrbords sida, där halva fartygets längd förefaller vara uppriven.
Fartyget riskerar att sjunka och besättningen har evakuerats.

– Det finns en viss risk för att skeppet ska sjunka. Vi har inte kontroll över läckan, säger vakthavande räddningsledare Eirik Walle till NTB.

En snabb analys ger vid hand att tankern Sola TS som hade legat vid oljeterminalen avgick från terminalen klockan 03.40 och satte direkt kurs norrut för att ta sig ut mot farleden. Under hela tiden förefaller Sola TS ha den norska bogserbåten Tenax kopplad då deras position, rutt, kurs och fart hänger samman under hela händelseförloppet.

Fregatten Helge Ingstad förefaller ha kommit i farleden från norr. Hon har sannolikt haft AIS avslagen i samband med kollissionen. AIS slogs på i samband med passage av Målöyströmmen kl 22.15 kvällen innan och slogs av igen efter passagen ca kl 22.30.

Fregattens AIS som just nu sänder position förefaller dessutom vara offcentrerad, dvs positionen som sänds ut stämmer inte överens med den verkliga positionen, utan är förskjuten. Som man kan se på bilden nedan så skulle fregatten ligga en bra bit utanför alla andra fartyg och bogserbåtar, vilket inte är fallet.

Fregatten är skadad på styrbord sida vilket kan tala för att fartygen har haft skärande kurser och att fregatten därmed sannolikt har varit väjningsskyldig för tankern.

Hkp 14 - En svensk lagom-lösning ?

Hkp 14 som varit på tapeten under många år och främst p.g.a. omfattande förseningar har äntligen börjat levererats till Försvarsmakten. Totalt är 528 helikoptrar beställda till 14 länder varav 111st i den sjöoperativa versionen.

Försvarsmakten har beställt 18st helikoptrar av vilka 4st är levererade (Individerna 42-45). Ytterligare två helikoptrar är levererade till FMV. Helikoptrarna är just nu i olika teknisk konfiguration och skall successivt modifieras till E (markoperativ version) och F (sjöoperativ "light"version).

Det är allmänt känt att den svenska varianten av NH90 till skillnad från övriga 14 länder har en ökad takhöjd, vilket i sig sannolikt har orsakat ytterligare förseningar. Det påstås att detta inte har påverkat leveranserna, men om detta finns oenighet. Det är dessutom svårt att härleda till var och varför detta beslut fattades bortsett från att det skulle ge ståhöjd för ytbärgare/sjukvårdare? Men var kostnaden för denna förändring verkligen motiverad?

På grund av panikköpet av ytterligare en helikoptertyp (Hkp 16), till stor del initierat av f.d. försvarsminister Tolgfors så kommer samtliga 18 helikoptrar av typen 14 att fördelas till 1. resp 3.helikopterskvadronen på Kallax (F21) och Ronneby (F17).

Det som få är medvetna om är att för de marina behoven så är utrustning för endast 5st sjöoperativa helikoptrar inköpta. Detta omfattar:
- Ytterligare en ledningsplats (sonaroperatör)
- Sonar
- Bojfällare
- Taktisk radar

En annan  något märklig detalj i det hela är att Sverige inte valt att köpa den riktiga sjöoperativa versionen av NH90 som benämns NFH (Nato Frigate Helicopter) utan samtliga 18 beställda helikoptrar är av den markoperativa versionen TTH (Tactical Transport helicopter) som sedan efter vissa modifieringar skall bli en sjöoperativ "light" med tilläggsutrustning enligt ovan.

Vad skiljer då NFH mot TTH, och vad är det som Sverige går miste om?

NFH har till skillnad från TTH följande utrustning/kapacitet (ett axplock):
- Link 11
- Förberedd för sjömålsrobot
- Förberedd för ubåtsjakttorped
- Lysraketkastare
- Harpunsystem för landning på fartygsdäck i dåligt väder
- Automatiskt foldingsystem för rotor och sjärtrotor för att enklare kunna hangarera helikoptern
- Landningshjälpmedel för landning på fartyg i dåligt väder/mörker
- m.m.

Man skall vara medveten om att helikoptersystemet kommer att ha en livslängd på över 30 år.
Under den tiden kan det komma att hända mycket inom marinen och förhoppningsvis kommer marinen att förfoga över fler och något större fartyg i framtiden.

Om L10 projektet eller motsvarande fartyg av den storleken kommer att bli verklighet så är jag övertygad om att man kommer att sakna vissa av ovanstående funktioner, framförallt möjligheten att automatiskt fälla rotorblad och stjärtrotor för att snabbt kunna hantera/hangarera helikoptern på fartyg.

Sverige har med andra ord valt en lagom-lösning även vad avser denna helikopter.
Hkp 14 kommer definitivt att fylla större delen av glappet efter trotjänaren hkp 4 vad avser ubåtsjaktförmåga, ytmålsspaningsförmåga och förmågan att verka över hav under längre tid. Man skall dock vara väldigt medveten om att den sjöoperativa versionen inte bdöms vara fullt ut levererad förrän 2020 samt att något vapenpaket till helikoptern i dagsläget inte ens är beställt!

För marinens del så är det dock ändå något olyckligt att det endast blir fem helikoptrar som får sjöoperativ status, samt att man valt att bygga den sjöoperativa versionen på en i grunden markoperativ helikopter i stället för att köpa ett färdigt koncept redo för all typ av sjöoperativ verksamhet inkluderat basering på fartyg.

Trots detta skall vi snart glädjas åt att under 2014 ta leverans av de första (förhoppningsvis gråmålade) hkp 14 till 3.helikopterskvadronen i Ronneby. Frågan är bara var de ska stå? Under en presenning kanske?

(Värt att notera är att Norge beställt totalt 14 st NH90, samtliga i färdig sjöoperativ version NFH)

Sjöoperativ helikopter - Del 3

Finns det något som verkligen engagerar er som läser den här bloggen, så är det framför allt frågan om sjöoperativ helikopter i Försvarsmakten. Intresset för detta beror sannolikt på två saker. Det ena är det faktum att det berör all marin och maritim verksamhet. Det andra är det sorgliga faktum att vi i dag helt saknar förmågan, och att det kommer att ta allt för lång tid innan vi kommer att få se en flygande sjöoperativ helikopter i tjänst.

I det första inlägget rörande sjöoperativ helikopter låg fokus på systemet i sig. I det andra inlägget låg istället fokus på hur helikoptrarna borde organiseras inom Försvarsmakten.

När det gäller den flygande personalen, men även tekniker så har Sverige valt att gå sin egen väg genom att inrätta en Försvarsmaktsgemensam helikopterflottilj, som efter några år blev en del av Flygvapnet. Personalen tillhör i dag således Flygvapnet.

Jag och många med mig är av den åsikten att personalen borde tillhöra den vapengren man ska verka inom. En person som flyger helikopter i marin verksamhet borde rimligtvis också organisatoriskt tillhöra marinen. Samma sak för arméflygare. Det handlar om identitet och tillhörighet. Får vi på sikt större fartyg (stödfartyg och fregatter) där helikoptern kommer att stå ombord på fartyget så kommer detta att bli ännu mer angeläget.

Nu har det dock visat sig att andra nordiska länder som tidigare har varit organiserade enligt ovanstående, nu väljer att gå en annan väg. Man skulle kunna påstå att man till del antar lösningar som ligger väldigt nära den Svenska nuvarande organisationen med Helikopterflottiljen.

Danska flottan disponerar i dagsläget 8st Westland Lynx helikoptrar som är baserade på olika fartyg, och snart även på de nybyggda fregatterna av Iver Huitfelt klass.

År 2000 organiserade man om alla helikoptrar i Danmark för att dessa skulle tillhöra Flygvapnet, i likhet med vad som hände i Sverige. Av någon anledning lyckades flottan ta sig ur den knipan och enbart arméns helikoptrar blev den del av helikopterflottiljen. Men nu är det då dags igen. Danmark har i dagarna utbildat sin sista marinflygare till flottan. Søværnets Helikoptertjeneste kommer dessutom från årsskiftet att bli en del av Flygvapnet.

Något som kan förklara detta är att man just nu tittar på att köpa in ett antal större sjöoperativa helikoptrar för att ersätta de äldre LYNX. Typen som nu verkar ligga närmast ett köp är AW101 Merlin,som då skall baseras på Danmarks nya fregatter och även Absalon-klassen. Merlin helikoptrarna finns redan i 14 exemplar inom det Danska flygvapnet för SAR och taktisk trupptransport. Förmodligen är det enbart kostnaderna som styr, och man ser samordningsvinster med en enhetshelikopter som förvaltas inom en och samma organisation.

Inför upphandlingen har man gjort en studie där man bland annat konstaterat att NH 90 (Hkp-14) är ett alldeles för oprövat kort då den inte fullt ut, är levererad till något land, och heller inte prövad i strid.

DALO officials have said they prefer helicopters that are already in use or moving towards production, suggesting the MHRP is leaning towards an off-the-shelf purchase of a versatile ship-based helicopter for national defense and international operations. The MH-60R is seen as having a marginally lower project risk than its rival candidates, and has been mentioned in Danish military circles as having a "competitive unit price." By contrast, while the NH90 and the Sikorsky H-92 are highly rated in DALO's evaluations, both aircraft have yet to see a deployment, let alone combat.

Norska flottan kommer att välja ungefär samma väg. Norge har som bekant också valt att köpa samma helikopter som Sverige, d.v.s den mycket försenade NH 90 (Hkp 14). Helikoptrarna (när de levereras) kommer organisatoriskt tillhöra och placeras på såväl fregattvåpenet som kystvakten men underhåll och drift skall flygvapnet stå för. På en fregatt av Fridtjof Nansen -klassen så kommer personalen för att hålla systemet flygande uppgå till ca 10 personer i kategorier som piloter, tekniker, taktiska officerare och sensoroperatörer. Samma personalkategorier som vi tidigare haft för våra hkp 4 inom marinen. Även i Norge kommer flygvapnet att bemanna vissa tjänster. Det som avses är mest troligt piloterna och teknikerna.

Hver fregatt blir utstyrt med et NH 90 helikopter bemannet med personale fra både Luftforsvaret og Sjøforsvaret. Det er også Luftforsvaret som skal drifte de fem helikoptrene.

Det ser onekligen ut som om de övriga nordiska länder med sjöoperativ helikopterverksamhet valt delar av den Svenska lösningen. Ur ett operativt perspektiv är jag något tveksam om det är rätt väg att gå. Men ur ett kostnadsperspektiv kan jag självklart se fördelar. Samma sak ur ett flygsäkerhetsperspektiv och grundutbildning av helikopterpiloter och inflygning på en gemensam helikoptertyp. Detta kan genomföras var som helst. Däremot den taktiska utbildningen genomföres självklart bäst i den rätta miljön, och helst också från ett fartyg.

En sjöoperativ helikopter gör nästan ingen nytta utan rätt utbildad och tränad taktisk personal. Kanske borde Sverige välja den Norska vägen och låta flottan utbilda TakO och operatörer för att sedan bemanna tjänster på flygvapnets helikoptrar?

Frågan för Sveriges del är till att börja med. Kommer vi att få se sjöoperativa helikoptrar över huvud taget i framtiden, och följdfrågan är om vi kommer att erhålla större fartyg med möjlighet att ta hangarera en helikopter ombord. Det är första stegen i ett återtagande av en förlorad förmåga.